Benzin a nafta zdražují. Přichází ten správný čas přepnout na elektřinu?

Růst cen ropy a pohonných hmot znovu připomíná, jak zranitelná je silniční doprava závislá na fosilních palivech. Přestože globální automobilový trh v první polovině roku 2026 klesal, prodeje elektromobilů se dokázaly vrátit k růstu. Podle Mezinárodní energetické agentury už letos připadá na elektrické vozy téměř třetina všech nově prodaných automobilů. Za čísly o prodejích se přitom skrývá mnohem zásadnější příběh.

Silniční doprava spotřebovává téměř polovinu světové ropy, a právě proto je mimořádně citlivá na výkyvy cen paliv a na narušení dodávek. V době energetické nejistoty se tak elektrifikace automobilové dopravy neukazuje pouze jako otázka emisí a klimatické politiky, ale stále více také jako otázka nákladů, energetické bezpečnosti a průmyslové konkurenceschopnosti. Nejnovější zpráva Mezinárodní energetické agentury Electric Car Markets in a Time of Uncertainty ukazuje, že navzdory ochlazení globálního automobilového trhu poptávka po elektromobilech zůstává překvapivě odolná.

Ve druhém čtvrtletí 2026 se jejich prodej meziročně zvýšil o 4 procenta a proti prvnímu čtvrtletí dokonce o 35 procent. Za první polovinu roku byly prodeje elektromobilů jen mírně pod úrovní stejného období předchozího roku. Celkový automobilový trh přitom meziročně klesl přibližně o 5 procent. Elektromobily tak v prvním pololetí představovaly 24 procent všech celosvětových prodejů nových automobilů, o něco více než ve stejném období roku 2025.

IEA nyní odhaduje, že za celý rok 2026 dosáhne podíl elektromobilů na světových prodejích automobilů 29 procent. To znamená, že téměř každý třetí nový automobil prodaný na světě bude elektrický. Celkové prodeje elektromobilů by měly proti roku 2025 vzrůst přibližně o 10 procent. Vývoj přitom není rovnoměrný. V Austrálii, Brazílii, Indii, Koreji a Vietnamu se prodeje mezi březnem a červnem 2026 přibližně zdvojnásobily ve srovnání se stejným obdobím roku 2025. Významnou roli zde hraje nejen nabídka vozů a veřejná podpora, ale také samotná ekonomika provozu. Elektromobil díky vyšší účinnosti pohonu zpravidla spotřebuje méně energie na kilometr než automobil se spalovacím motorem, takže při vyšších cenách ropy roste i jeho provozní výhoda.

Největší neznámou pro celosvětový vývoj zůstává Čína. Tamní automobilový trh se v prvním pololetí 2026 meziročně propadl o více než 20 procent. Prodalo se přibližně o 2,5 milionu automobilů méně, což odpovídá zhruba celkovému počtu automobilů prodaných v roce 2025 ve Velké Británii a Nizozemsku dohromady. Čínští výrobci však dokázali významnou část domácího poklesu vykrýt exportem. Vývoz automobilů z Číny vzrostl o 65 procent a vývoz elektromobilů dokonce o více než 120 procent. Podíl elektromobilů na čínském exportu automobilů se tak zvýšil z přibližně 35 procent v roce 2025 na více než 45 procent v prvním pololetí 2026.

Tady se ovšem objevuje zajímavý a potenciálně významný problém. Čínský export elektromobilů roste rychleji než jejich skutečné prodeje na zahraničních trzích. Za posledních 18 měsíců bylo z Číny vyvezeno více než milion elektromobilů, které dosud nebyly v cílových zemích registrovány jako prodané. Část rozdílu lze vysvětlit dobou přepravy, rozsah tohoto rozdílu však podle IEA naznačuje také nadprůměrné hromadění zásob na některých trzích. Proto zajímavou otázkou je nejen to kolik čínských elektromobilů se dostává do Evropy a dalších regionů, ale také za jakou cenu budou nakonec prodány.

Právě cenová politika může významně ovlivnit konkurenci na automobilových trzích v dalších měsících. Čína má přitom mimořádně silnou pozici nejen jako výrobce automobilů, ale především jako centrum celého dodavatelského řetězce elektromobility. Čínští producenti těží z rozsáhlé a integrované výrobní základny, silné pozice v bateriích a z úspor plynoucích z velkého objemu výroby. Podle IEA jsou jejich výrobní náklady přibližně o 35 procent nižší než v rozvinutých ekonomikách.

Právě zde se odehrává jedna z nejdůležitějších změn automobilového průmyslu. Hodnota automobilu se postupně přesouvá od klasických mechanických součástí směrem k bateriím, elektronice a softwaru. Automobil se stále více stává počítačem na kolech, v němž je významná část funkcí určována elektronikou a softwarem. Tento vývoj přináší nové možnosti výrobcům, ale zároveň zvyšuje nároky na firmy, které byly po desetiletí postaveny na výrobě spalovacích motorů, převodovek a dalších mechanických komponentů. IEA upozorňuje, že tento posun má významné důsledky pro zaměstnanost, odolnost dodavatelských řetězců i průmyslovou konkurenceschopnost.

Velmi konkrétně lze současnou situaci evropského automobilového průmyslu ukázat na BMW. Mnichovská automobilka plánuje do konce roku 2027 snížit počet pracovních míst přibližně o 8 000, především v Německu, kde zaměstnává kolem 84 000 lidí. Opatření má probíhat prostřednictvím dobrovolných odchodů a soustředit se zejména na administrativní a vývojové pozice, zatímco výrobních provozů se podle dosavadních informací zásadně týkat nemá. BMW současně ve druhém čtvrtletí 2026 vykázalo meziroční pokles zisku před zdaněním o 35 procent na 1,7 miliardy eur a prodeje v Číně se propadly o 30 procent.

Čísla ukazují, jak výrazný je rozdíl mezi pozicí tradičních výrobců a novými hráči. Automobilky, které jsou dominantně zaměřené na automobily se spalovacími motory, stále ovládají přibližně 98 procent tohoto trhu. U elektromobilů však jejich podíl činí pouze kolem 55 procent. Zbytek připadá výrobcům, kteří do elektromobility vstoupili s výrazně menší historickou zátěží a často od začátku stavěli na bateriích, elektronice a softwaru. Čínské automobilky přitom rychle posilují nejen na domácím trhu, ale také v zahraničí, zejména v rozvíjejících se ekonomikách. Čína a další rozvíjející se trhy mají během příští dekády představovat přibližně 60 procent světové poptávky po automobilech. Kdo uspěje právě zde, bude mít významný vliv na budoucí rozložení sil v automobilovém průmyslu.

Evropa se přitom rozhodně nemůže považovat za trh, na kterém by elektromobilita stagnovala. Naopak. V roce 2025 vzrostly prodeje elektromobilů v Evropě o více než 30 procent a dosáhly 4,2 milionu vozů, což představovalo 28 procent všech nově prodaných automobilů. V Evropské unii se prodalo téměř 3 miliony elektromobilů a jejich podíl dosáhl těsně pod 27 procent. Z 27 členských států zaznamenalo zvýšení podílu elektromobilů 24 zemí. V roce 2025 se současně výrazně zvýšil podíl čistě bateriových vozidel na evropském trhu s elektromobily.

Evropský vývoj je zajímavý i z pohledu cenové dostupnosti. Přísnější emisní požadavky Evropské unie vedly automobilky k úpravám cenových strategií a k uvádění dostupnějších elektrických modelů. Počet elektrických modelů nabízených v Evropě se v roce 2025 zvýšil téměř o 35 procent. Současně se rozšiřuje nabídka menších elektromobilů, což je důležité pro evropské zákazníky, protože dosavadní nabídka byla výrazně orientována na větší vozy a SUV. Právě dostupnost menších a cenově přijatelnějších modelů může být pro další růst elektromobility stejně významná jako technologické parametry samotných vozů.

Zatímco evropský trh roste, Spojené státy ukazují, jak rychle může vývoj ovlivnit nastavení veřejné podpory. V roce 2025 se tam prodalo přibližně 1,5 milionu elektromobilů, což bylo mírně méně než v roce 2024. Po ukončení federálních daňových úlev ve druhé polovině roku se prodeje ve čtvrtém čtvrtletí meziročně propadly o 45 procent. Předchozí růst v prvních třech čtvrtletích tak byl z velké části vymazán. IEA tím nepoukazuje pouze na význam podpory nákupu, ale také na skutečnost, že automobilový trh reaguje na ekonomické podmínky s určitým časovým zpožděním.

Ještě zajímavější je vývoj mimo tradiční centra elektromobility. Prodeje elektromobilů mimo Čínu, Evropu a Spojené státy dosáhly v roce 2025 téměř 2 milionů vozů, tedy přibližně o polovinu více než o rok dříve. V rozvíjejících se ekonomikách mimo Čínu se prodej zvýšil přibližně o 80 procent na téměř 1,2 milionu vozů. Výraznou roli zde hraje dostupnost levnějších elektromobilů, z nichž značná část pochází právě z Číny. V těchto ekonomikách představovaly čínské vozy přibližně 60 procent prodejů elektromobilů.

Významnou součástí tohoto příběhu jsou baterie. Čína v roce 2025 zajišťovala více než 80 procent světové výroby bateriových článků a ještě vyšší podíl výroby aktivních materiálů používaných v bateriích elektromobilů. Téměř všechny bateriové články používané ve světě dodávají společnosti se sídlem v Číně, Koreji nebo Japonsku. Čínští výrobci navíc rychle posilují své postavení také v Evropě. Jejich podíl na evropském trhu s bateriemi se od roku 2023 téměř zdvojnásobil. IEA přitom předpokládá, že Čína zůstane největším výrobcem baterií a bateriových materiálů nejméně do roku 2035.

Pro evropský průmysl je to zásadní informace. Nestačí totiž vyrábět evropský elektromobil v evropské továrně, pokud klíčová část jeho hodnoty vzniká mimo Evropu. Konkurenceschopnost se bude stále více odvíjet od dostupnosti baterií, ceny elektřiny, schopnosti vyrábět elektroniku a efektivně pracovat se softwarem, ale také od dostupnosti surovin a celkové produktivity výroby. IEA proto upozorňuje na potřebu stabilního prostředí pro investice, podpory inovací, silnějšího bateriového ekosystému a vyšší výrobní efektivity. Automobilky navíc stále častěji uzavírají společné podniky a strategická partnerství, aby získaly přístup k technologiím, bateriím, výrobním kapacitám nebo novým trhům.

IEA zároveň upozorňuje, že současná situace není příběhem jediné technologie ani jediného regionu. Vývoj elektromobility bude záviset na cenách, dostupnosti automobilů, kvalitě infrastruktury, průmyslové politice, technologickém pokroku i schopnosti jednotlivých výrobců přizpůsobit se novému uspořádání automobilového trhu. Stejně zajímavé však bude sledovat, co rychlý růst počtu elektromobilů udělá se samotnou poptávkou po elektřině a jak se tento dodatečný odběr promítne do její ceny.

Nabíjení milionů automobilů představuje nový významný zdroj spotřeby, jehož dopad nebude záviset pouze na celkovém objemu odebrané energie, ale také na tom, kdy budou řidiči své vozy nabíjet. Pokud se nabíjení soustředí do stejných hodin, může výrazně zvýšit nároky na distribuční sítě a kapacitu výroby. Naopak chytré řízení nabíjení může část spotřeby přesunout do období, kdy je elektřiny dostatek a její cena nízká, například při vysoké výrobě ze solárních a větrných zdrojů. S rostoucím podílem elektromobility proto bude stále zajímavější sledovat nejen cenu benzinu a nafty, ale také cenu elektřiny.