Daň za kilometr: Náhrada státních příjmů z fosilních paliv, o které se u elektromobilů málokdy mluví

Elektromobily sice neprodukují emise z výfuku, ale postupně začínají odhalovat jiný, méně viditelný problém a to fiskální. Jak jejich počet roste, státy přicházejí o miliardy ze spotřební daně z benzínu a nafty. Velká Británie proto připravuje řešení, které může v budoucnu kopírovat řada dalších evropských zemí za zpoplatnění každého ujetého kilometru.

Když se dnes mluví o elektromobilitě, většina lidí si představí tichá auta, nabíjecí stanice a čistší městské ovzduší. Jen málokdo ale vidí její dopad na státní rozpočet  a přitom jde o zcela zásadní stránku přechodu k udržitelné dopravě. Spotřební daň z pohonných hmot je stabilním zdrojem příjmů, který pohání veřejné finance, přispívá k údržbě silnic, financování školství, zdravotnictví či důchodů. Spotřební daň z pohonných hmot tak patří dlouhodobě mezi nejvýznamnější zdroje příjmů veřejných rozpočtů. 

V českém kontextu její výběr v roce 2024 činil zhruba 92 miliard korun, což výrazně přesahovalo původní rozpočtové odhady a potvrdilo její roli klíčového finančního pilíře. Benzín je v Česku zatížen sazbou 12,84 Kč za litr, nafta 9,95 Kč za litr, k čemuž se připočítává 21 % DPH. Díky kombinaci spotřební daně a daně z přidané hodnoty patří české pohonné hmoty mezi v Evropě jedny z nejvíce zdaněných. Jenže jeho stabilita stojí na předpokladu, že většina vozidel využívá spalovací motor. V okamžiku, kdy tento předpoklad přestává platit, začínají se veřejné příjmy pozvolna, ale trvale propadat.

Přechod na elektromobilitu v České republice je stále v rané fázi, avšak dynamika růstu je nezpochybnitelná. Podle evropské databáze Alternative Fuels Observatory (EAFO) překročil ke konci roku 2025 počet elektromobilů a plug-in hybridů hranici přibližně 245 000 vozidel. Z tohoto počtu zhruba 90 000 tvoří čisté bateriové elektromobily, které nevyužívají žádné kapalné fosilní palivo, a přibližně 155 000 plug-in hybridy, které díky pravidelnému dobíjení a elektrickému dojezdu spotřebují méně paliva než konvenční auta. Ačkoliv jejich podíl na celkovém vozovém parku zůstává relativně nízký, jejich nárůst už nyní ovlivňuje výnosy ze spotřební daně a postupně vytváří tlak na příjmovou stránku státní rozpočtu.

Pro ilustraci lze uvést jednoduchý výpočet. Průměrný automobil v Česku najezdí ročně přibližně 12 000 km a spotřebuje zhruba 6,5 l/100 km, tedy okolo 780 litrů paliva ročně. Při sazbě spotřební daně z benzínu přibližně 13 Kč/l se tak jeden automobil podílí na výnosech státu přibližně 10 000 Kč ročně. Čisté elektromobily tuto částku nevygenerují, plug-in hybridy přispívají jen zlomkem, závisle na frekvenci nabíjení a spalování paliva. Pokud uvažujeme 90 000 čistých elektromobilů s nulovým výnosem, výpadek činí přibližně 0,9 miliardy korun. 

Započteme-li i plug-in hybridy, celkový odhadovaný výpadek v roce 2025 se pohybuje mezi 1,1 a 1,3 miliardy korun. V celkovém kontextu veřejných financí tato částka rozpočet zatím neohrožuje, její tempo růstu je však úzce spojeno s předpokládaným nárůstem elektrifikace vozového parku. Pokud by podíl elektromobilů rostl o 20–30 % meziročně, mohly by se výnosy spotřební daně v horizontu 10–15 let snížit o desítky procent.

Elektrická vozidla využívají stejnou infrastrukturu jako auta se spalovacím motorem – silnice, mosty, tunely, nicméně neodvádějí příspěvky prostřednictvím fosilních daní. Bez zavedení alternativních mechanismů se tlak na státní rozpočet bude postup času přirozeně zvyšovat v závislosti na tom, jak poroste tempo rozvoje elektromobility. Současný princip spotřební daně je tedy s přechodem na elektromobilitu principiálně nekompatibilní a pro politiky, kteří často nevidí dále než přes jedno volební období, výpadek financí představuje zásadní faktor, který může značně ovlivnit jeho politické vize.  

S ohledem na tento vývoj Velká Británie připravuje zavedení systému eVED, tedy elektronické daně založené na ujetém kilometru. Režim, který má začít platit 1. dubna 2028, stanoví sazbu 3 pencí za míli pro čistě elektrická vozidla a poloviční sazbu 1,5 pence pro plug-in hybridy. Systém nevyužívá GPS (globální polohový systém určující polohu vozidla) ani telematiku (sběr a přenos dat o provozu a stavu vozidla), evidování probíhá při standardních technických kontrolách (MOT) nebo při ročním hlášení údajů. Očekává se, že taková správa bude efektivní, transparentní a administrativně nenáročná. Průměrný britský řidič, který najede přibližně 8 500–9 000 mil ročně (13 600–14 500 km), zaplatí v rámci eVED zhruba 255 liber ročně, což doplňuje stávající poplatky a silniční daně.

Systém jako britský eVED může být inspirací pro podobná řešení v dalších evropských ekonomikách, přičemž implementace musí zohlednit místní podmínky, úroveň elektrifikace, odlišné nájezdy řidičů i socioekonomické dopady. Kritici upozorňují, že nevhodně nastavený poplatek by mohl zpomalit přechod na bezemisní mobilitu a snížit motivaci investovat do elektromobilů. Určitě mnozí pamatují dobu, kdy stát podporoval pořízení přímotopů a následně došlo ke skokovému zdražení elektřiny. Otázky spravedlnosti se dotýkají především plug-in hybridů, které mohou být penalizovány dvojitým zdaněním, tedy jak spotřební daní za palivo, tak poplatkem za každý ujetý kilometr bez ohledu na podíl elektrického režimu.

Současná situace krásně ukazuje, že i spotřební dan, tedy snížený výnos z této daně, je jen jedním dílcem komplexní skládačky fiskální, sociální a environmentální rovnice z pohledu udržitelnosti a jak jde o komplexní „ekosystém“ kde vše souvisí se vším. Přechod k elektromobilitě přináší zřetelné zdravotní i environmentální benefity jako je čistší ovzduší, menší zátěž pro obyvatele i životní prostředí, snížení hlukové zátěže, a v neposlední řadě snížení nákladů spojených se zdravotní péčí a ztracenou produktivitou. Pochopitelně je nutné brát na zřetel dopady související s výrobu baterií, samotné zdroje elektrické energie, energetickou infrastrukturu a další faktory spojené s celým životním cyklem vozidel.

Vedle fiskálních dopadů spotřební daně je nutné brát v potaz i související mechanismy evropské klimatické politiky, zejména systém EU ETS2, který se týká silniční dopravy a budov a má přímý vliv na financování nízkouhlíkových investic v dopravě a energetice. Tento systém generuje prostředky, které mají být využity pro dekarbonizační projekty, výstavbu nabíjecí infrastruktury, podporu udržitelných dopravních technologií a modernizaci energetických sítí. Paradoxně tak rozvoj elektromobility může vést k postupnému oslabení příjmového pilíře, jehož prostředky mají být určeny právě na financování těchto udržitelných projektů.

Pohled na elektromobilitu, spotřební daň či systém ETS2 ukazuje, že žádný fenomén nelze hodnotit izolovaně. Každý prvek finanční, sociální, technologické či environmentální soustavy je vzájemně propojený a změna v jednom bodě nevyhnutelně rezonuje napříč celým systémem. Sledování těchto souvislostí z různých úhlů pohledu tak odhaluje nejen nečekané vazby a někdy i konflikty mezi cíli, ale také současně příležitosti pro inovativní řešení a systémovou optimalizaci. V konečném důsledku je fascinující sledovat, jak každá konkrétní změna otevírá nové perspektivy, otázky a jak porozumění těmto komplexním interakcím vzbuzuje vzájemnou vášeň.