Letos poprvé udržitelnost udává tempo závodů F1. Na co se můžeme těšit a kde se inspirovat?

Formule 1 vstupuje do období, které lze bez nadsázky označit za největší technický reset od zavedení hybridní éry v roce 2014. Tehdy šampionát přešel na přeplňované šestiválce s komplexními systémy rekuperace energie. Od roku 2026 se však nemění jen parametry pohonné jednotky, ale samotná filozofie výkonu. Poprvé v historii nebude dominantním tématem maximální spalovací výkon, nýbrž rovnováha mezi elektřinou, spalováním a uhlíkovou neutralitou. To není kosmetická úprava pravidel, ale doslova strukturální přepis DNA celé disciplíny.

Základem zůstává spalovací motor o objemu 1,6 litru, tedy přeplňovaný vidlicový šestiválec s úhlem rozevření 90 stupňů, přímým vstřikováním paliva a maximálními otáčkami 15 000 za minutu. Zachován je i limit průtoku paliva, který dlouhodobě definuje efektivitu těchto agregátů. Rozdíl spočívá v tom, že spalovací část již nebude dominantním zdrojem výkonu. Její podíl klesne přibližně na polovinu celkového výkonu soustavy. Zbytek převezme elektrická část pohonné jednotky.

Klíčovou roli hraje MGU K, tedy Motor Generator Unit Kinetic, zařízení propojené s klikovou hřídelí, které při brzdění funguje jako generátor a při akceleraci jako elektromotor. Zatímco dosud poskytovalo přibližně 120 kilowattů, tedy zhruba 160 koní, od roku 2026 nabídne až 350 kilowattů, což odpovídá přibližně 470 koním. Elektrický výkon se tak téměř ztrojnásobí. Celkový kombinovaný výkon celé pohonné jednotky se bude pohybovat kolem hranice 1 000 koní, ale zásadní je nové rozdělení výkonového spektra. Přibližně polovina energie bude pocházet z elektřiny.

Z technického hlediska to znamená dramatické navýšení množství energie, se kterou budou týmy pracovat. Rekuperace energie při brzdění vzroste až na přibližně 8 až 9 megajoulů na kolo, zatímco v předchozí konfiguraci šlo o zhruba 2 megajouly. Kapacita bateriového systému a povolená změna stavu nabití během kola se výrazně zvětší. Baterie tedy nebude pouze krátkodobým zásobníkem energie pro výjezdy ze zatáček, ale plnohodnotným strategickým nástrojem. Inženýři budou muset přesně modelovat, kde energii akumulovat a kde ji uvolnit, protože plné dobití během jednoho kola nebude samozřejmostí.

Z konstrukce mizí MGU H, tedy Motor Generator Unit Heat, systém, který dosud získával energii z tepla výfukových plynů prostřednictvím turbodmychadla. Šlo o technologicky mimořádně sofistikovanou a nákladnou součást, jejíž přínos pro sériovou produkci byl omezený. Její odstranění zjednodušuje architekturu pohonné jednotky a současně snižuje bariéru vstupu pro nové výrobce motorů. Hybridní systém se tak přibližuje realitě moderních silničních vozidel, kde dominuje rekuperace kinetické energie.

Výraznou změnou pro samotné závodění je nahrazení systému DRS, tedy Drag Reduction System, který mechanicky snižoval odpor otevřením zadního křídla. Nově se zavádí režim označovaný jako Manual Override Mode. Nejde o pouhé otevření aerodynamického prvku, ale o řízené uvolnění vyššího elektrického výkonu z baterie při splnění podmínek vzdálenosti za soupeřem. Předjíždění se tak přesouvá z čistě aerodynamické oblasti do energetického managementu. Rozhodovat nebude jen poloha vozu v závěsu, ale také to, kolik energie má jezdec aktuálně k dispozici v baterii.

Revoluce se dotýká i samotné konstrukce šasi. Nové monoposty budou kratší přibližně o 200 milimetrů v oblasti rozvoru a užší zhruba o 100 milimetrů. Minimální hmotnost by měla klesnout přibližně o 30 kilogramů oproti předchozí generaci. Pneumatiky na osmnáctipalcových ráfcích zůstanou zachovány, avšak jejich šířka se zmenší, přední o 25 milimetrů a zadní o 30 milimetrů. Cílem je snížení aerodynamického odporu a lepší obratnost v zatáčkách.

Aerodynamika projde zásadní proměnou. Vozy budou využívat aktivní aerodynamické prvky schopné měnit konfiguraci mezi režimem vysokého přítlaku pro zatáčky a nízkého odporu pro rovinky. Tento koncept nahrazuje dosavadní statické nastavení a umožňuje optimalizovat poměr mezi přítlakem a odporem v reálném čase. Očekává se pokles maximální úrovně přítlaku v řádu desítek procent oproti současné generaci, což by mělo zlepšit schopnost vozů jet těsně za sebou a podpořit souboje.

Dalším zásadním pilířem je palivo. Od roku 2026 budou pohonné jednotky spalovat stoprocentně udržitelné syntetické palivo vyráběné z recyklovaného uhlíku nebo z uhlíku zachyceného z atmosféry. Takové palivo má být z hlediska životního cyklu uhlíkově neutrální. Cena jeho výroby je zatím výrazně vyšší než u konvenčních paliv, ale technologický vývoj má ambici tuto bariéru postupně snižovat.

Výsledkem všech těchto změn je jiný charakter závodu. Namísto lineárního výkonu spalovacího motoru bude tempo kol kolísat podle energetické bilance vozu. Jezdec bude muset pracovat s výkonem podobně jako pilot v čistě elektrických šampionátech, avšak při zachování extrémních rychlostí přesahujících 330 kilometrů za hodinu. Inženýři budou analyzovat nejen teploty a opotřebení pneumatik, ale i tok energie v jednotkách megajoulů na každém metru tratě.

Formule 1 tím vstupuje do éry, kdy technologické prvenství a vítězství v cenách nebude měřeno a odvíjeno od maximální rychlostí na konci rovinky, ale úspěšným efektivním energetickým managementem na celé trati. Pokud byla minulá desetiletí definována honbou za koňskými silami, rok 2026 bude honbou za megajouly. Pokud před rokem 2026 byla F1 průkopníkem technologií pro automobilový průmysl, teď se stává energetickou inspirací pro každý, a to nejen průmyslový, podnik.