Více času na podstatné
Plug-in hybridy: Přechodná technologie, která zklamala očekávání
Plug-in hybridní vozy (PHEV) byly dlouho oslavovány jako ideální kompromis mezi klasickými auty se spalovacím motorem a plně elektrickými vozidly. Slíbily nižší emise, úsporu paliva a možnost jezdit na elektřinu po městě. Nejnovější studie ale ukazuje, že realita je mnohem méně růžová, než se zdálo. Nezisková organizace Transport & Environment analyzovala data z palubních počítačů více než 800 000 vozů registrovaných v Evropě a zjistila, že emise PHEV jsou v průměru téměř pětkrát vyšší než laboratorní testy podle metodiky WLTP. Místo očekávaných 75% úspor CO₂ se ve skutečnosti dosahuje pouze 19 %.
Plug-in hybridní vozy (PHEV) měly být původně symbolem rozumného kompromisu – technologií, která elegantně propojí výhody elektromobility s jistotou spalovacího motoru. Měly umožnit městské jízdy na elektřinu a dálkové trasy bez stresu z nedostatku nabíjecích stanic. Postupně se však ukazuje, že tato vize je do značné míry iluze. Nejnovější studie organizace Transport & Environment (T&E) s výmluvným názvem Smoke Screen: The Growing PHEV Emissions Scandal ukazuje, že za zeleným marketingem se skrývá tvrdá realita – plug-in hybridy produkují v reálném provozu mnohem více emisí, než automobilky i regulační úřady připouštějí.
Analýza vychází z dat z palubních počítačů více než 800 000 PHEV registrovaných v Evropě mezi lety 2021 a 2023 a odhaluje zásadní rozpor mezi laboratorními a skutečnými výsledky. Reálné emise oxidu uhličitého jsou téměř pětinásobné oproti oficiálním údajům podle metodiky WLTP. Jinými slovy: zatímco testy slibují úsporu 75 % emisí CO₂, v reálném provozu se dosahuje jen asi 19 %. PHEVy tak plní svoji roli jen na papíře.
Klíčovým viníkem je přitom takzvaný utility faktor (UF), který určuje, jak velkou část jízdy má vůz absolvovat na elektřinu. Laboratorní výpočty vycházejí z nerealistického předpokladu, že se PHEV pohybuje v elektrickém režimu 84 % času. Ve skutečnosti je to pouhých 27 %. Většina řidičů své vozy pravidelně nedobíjí a spalovací motor tak dominuje většině jízd. Ještě horší je, že i při jízdě v tzv. „elektrickém“ režimu se spalovací motor spouští zhruba během třetiny trasy – při akceleraci, jízdě do kopce nebo vyšších rychlostech. Elektromotor sám často nezvládne těžké karoserie vozů utáhnout.
Výsledkem je, že i v režimu, který má být bezemisní, produkuje průměrný PHEV kolem 68 g CO₂/km, tedy až devětkrát více, než udávají laboratorní testy. V praxi se tak plug-in hybridy chovají podobně jako konvenční benzinové či hybridní vozy. Průměrné skutečné emise činí 135 g CO₂/km, což je jen o pětinu méně než u běžných spalovacích aut. Rozdíl mezi slibem a realitou je propastný.
Zvlášť alarmující jsou údaje u prémiových SUV, která dominují prodejům: Mercedes-Benz GLE-Class vykazuje reálné emise o 611 % vyšší než oficiálně, Land Rover Range Rover o 557 % a BMW X5 o 486 %. Tato vozidla váží v průměru 2,5 tun, mají spalovací motory více než dvakrát výkonnější než elektromotory a díky hmotnosti i výkonu spalovací části spotřebovávají palivo i tam, kde by měla fungovat elektřina. Typický PHEV v elektrickém režimu spotřebuje asi 3 l benzínu na 100 km, takže řidič zaplatí zhruba 250 eur ročně za palivo, které by podle prospektů neměl vůbec potřebovat.
Nejde však jen o ekologii, ale i o ekonomiku. Rozdíl mezi laboratorními a skutečnými emisemi znamená, že řidiči platí ročně přibližně o 500 eur více, než by odpovídalo oficiálním údajům. Zatímco automobilky si díky nerealistickým testům „vylepšily“ flotilové průměry, majitelé hybridů doplácejí na vyšší spotřebu. Podle T&E se díky této metodické chybě čtyři největší koncerny – Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW a Land Rover – vyhnuly mezi lety 2021 a 2023 pokutám v hodnotě přes 5 miliard eur. Bez této „výhody“ by musely prodat o 1,1 milionu bateriových elektromobilů (BEV) více, aby limity splnily.
Zajímavé je, že zvyšování elektrického dojezdu – tedy klíčová marketingová zbraň – nevede automaticky k nižším emisím. Vozy s dojezdem nad 75 km v praxi často vypouštějí více CO₂ než modely s kratším dojezdem. Důvod je prostý: delší dojezd znamená větší a těžší baterii a tím i potřebu silnějšího motoru. Při vybití baterie se hmotnost stává přítěží a spotřeba v „benzinovém“ režimu prudce roste. Některé dlouhodojezdové PHEVy v režimu se spalovacím motorem vypouštějí přes 200 g CO₂/km, což je více než u mnoha konvenčních SUV.
T&E proto upozorňuje, že elektrický dojezd sám o sobě nestačí. Pro skutečné snížení emisí musí mít vůz dostatečně výkonný elektromotor – ideálně alespoň třikrát silnější než spalovací motor – rychlé dobíjení a malou palivovou nádrž (do 15 litrů), aby řidiče motivoval k častému nabíjení. Takto navržený plug-in hybrid by mohl být reálně ekologičtější, avšak dnešní modely mají od tohoto ideálu daleko.
Studie se věnuje i rostoucí kategorii EREV (Extended Range Electric Vehicles) – vozům, kde spalovací motor slouží pouze jako generátor elektřiny. Na první pohled jde o pokročilejší řešení: silnější elektromotor, větší baterie a možnost rychlonabíjení. V praxi však i tyto vozy trpí stejnými problémy jako PHEVy. Velká nádrž (často přes 50 l) umožňuje jet stovky kilometrů na benzín bez dobíjení, což láká k používání spalovacího motoru. V Číně, kde se EREVy masově prodávají, spotřebovávají v režimu se spalovacím motorem asi 6,7 l/100 km, tedy zhruba tolik co evropská SUV se zážehovým motorem. I když mají silnější elektromotory (v poměru 2,7 : 1 ke spalovacímu), jejich skutečný ekologický přínos je sporný. Celkové životní emise EREVů mohou být až o 127 % vyšší než u BEV.
Přestože některé čínské EREVy nabízejí elektrický dojezd přes 200 km a rychlé nabíjení výkonem nad 100 kW, jejich potenciál pro evropský trh je omezený. Patří především do segmentu velkých luxusních SUV, kde zákazníci nejsou citliví na provozní náklady. Z evropských výrobců plánuje EREV verzi pouze několik značek – například BMW u modelu iX5 či Stellantis ve spolupráci s čínským Leapmotorem. Technologie je však ekonomicky i strategicky problematická: většina dodavatelského řetězce leží v Číně a vývoj by odčerpával zdroje z klíčové oblasti – z výroby čistě elektrických aut.
Z pohledu emisí do roku 2035 studie nabízí dva scénáře. V optimistické variantě, pokud budou zachovány a posíleny korekce utility faktoru plánované pro roky 2025/26 a 2027/28, by mohly průměrné reálné emise PHEV do roku 2030 klesnout z 135 na 93 g CO₂/km. Pokud by navíc automobilky přistoupily na přísné konstrukční standardy (výkonné elektromotory, rychlonabíjení, malá nádrž, dojezd 200 km+), mohly by se dostat k hodnotám okolo 50 g CO₂/km.
Evropská komise chystá od roku 2027 zpřísnit metodiku, aby reálně odrážela provozní podmínky. Německé automobilky intenzivně lobují, aby plug-in hybridy zůstaly v provozu i po roce 2035. Pokud uspějí, do ovzduší by mohlo uniknout až o 64 % více emisí, než dnes předpokládají platná pravidla. V Česku se navíc výhody plug-in hybridů postupně vytrácí – končí daňové úlevy a bezplatné parkování, což snižuje jejich celkovou atraktivitu.
Závěrem T&E konstatuje, že plug-in hybridy nejsou perspektivní technologií přechodu, nýbrž slepou uličkou, která oddaluje nástup skutečně bezemisní mobility. Při běžném používání se jejich ekologický přínos téměř vytrácí, ekonomické výhody mizí a pro automobilky jde spíše o způsob, jak prodloužit život spalovacích motorů a vyhnout se sankcím. Evropa by se podle autorů měla vydat jasnou cestou směrem k plně elektrickým vozům, zachovat přísné cíle pro roky 2030 a 2035 a pravidelně zpřesňovat metodiku podle dat z reálného provozu. Pouze tak lze zabránit tomu, aby se hybridy staly pouhou „kouřovou clonou“ brzdící skutečnou dekarbonizaci dopravy.
Dokument ke stažení: