Udržitelné letecké palivo: Co ukázala data z posledních let?

Letecký sektor hledá cestu, jak sladit další růst s klimatickými závazky, aniž by ohrozil bezpečnost a dostupnost letecké dopravy. Jedním z mála realistických nástrojů, které má dnes k dispozici, jsou udržitelná letecká paliva. Jejich podíl je zatím nízký, jejich cena vysoká a výrobní kapacity omezené. Přesto se právě SAF stává klíčovým bodem evropské regulace i strategických plánů aerolinek. 

Letecká doprava patří k nejrychleji se rozvíjejícím odvětvím moderní ekonomiky a zároveň k technologicky nejnáročnějším sektorům vůbec. Debata o jejím budoucím směřování se stále méně soustředí pouze na růst přepravních výkonů a stále více na otázku kolem udržitelných paliv, jejich dostupnosti, ceny a emisních parametrů. Udržitelné letecké palivo se z okrajového experimentu postupně mění v regulovaný, měřitelný a průmyslově uchopitelný segment, který začíná mít jasná čísla, závazné cíle a konkrétní dopady.

Letecká doprava se na celkových emisích skleníkových plynů podílí relativně omezenou, avšak nikoli zanedbatelnou měrou. V globálním měřítku odpovídá přibližně za 2 až 3 procenta emisí oxidu uhličitého, zatímco celý sektor dopravy produkuje zhruba čtvrtinu všech energetických emisí. V rámci samotné dopravy připadá na letectví přibližně 12 procent emisí, tedy podobně jako námořní doprava a výrazně méně než na silniční dopravu, která zcela dominuje s podílem přes 70 procent. Tato čísla jsou zásadní pro správné zasazení problému do celkového kontextu. Letecká doprava není hlavním zdrojem emisí, ale zároveň jde o sektor, kde technické alternativy ke kapalným, energeticky vysoce koncentrovaným palivům vznikají obtížněji než například u osobních automobilů.

Právě z tohoto důvodu se pozornost průmyslu, regulátorů i výzkumných institucí soustředí na takzvané SAF, tedy sustainable aviation fuel, což v překladu znamená udržitelné letecké palivo. Jedná se o souhrnný pojem pro paliva, která jsou chemicky kompatibilní s dnešním leteckým kerosinem, mohou být míchána s konvenčním palivem a používána ve stávajících letadlech i infrastruktuře, bez nutnosti zásadních technických úprav motorů či letištních systémů, ale vykazují výrazně nižší emise skleníkových plynů v celém životním cyklu, tedy od získání suroviny až po jeho spálení v leteckém motoru. Udržitelné letecké palivo vzniká přeměnou různých druhů biomasy, odpadních tuků a rostlinných olejů na kapalné uhlovodíky vhodné pro letecké motory. Produkce probíhá prostřednictvím několika chemických a biologických procesů, které zajišťují, že výsledné palivo má stejnou energetickou hodnotu, bod tuhnutí i viskozitu jako tradiční letecký kerosin. 

Mezi nejčastěji používané technologie patří hydrogenace rostlinných a živočišných tuků, při níž se tuky přemění na uhlovodíky vhodné pro spalování v leteckých motorech. Další metodou je Fischer-Tropschova syntéza, při níž se pevná biomasa nebo odpadní materiály nejprve převedou na plyn obsahující vodík a oxid uhelnatý a následně chemicky zpracují na kapalné uhlovodíky. Tento proces umožňuje vyrábět palivo z materiálů, které by jinak zůstaly nevyužité, a zároveň dosahuje vysoké čistoty výsledného produktu. Technologie alcohol-to-jet zas převádí fermentované cukry nebo obilí na alkohol a poté na uhlovodíkové palivo, což otevírá možnost využití různých zemědělských zbytků. Všechny tyto výrobní cesty podléhají přísné certifikaci podle standardů ASTM (American Society for Testing and Materials), které určují, jaké fyzikálně-chemické vlastnosti musí palivo mít, aby bylo bezpečné a spolehlivé při provozu letadel.

Podle dat Evropské agentury pro bezpečnost letectví EASA bylo v roce 2024 na letištích v Evropské unii dodáno přibližně 32,1 milionu tun leteckého paliva. Z tohoto objemu připadlo na udržitelné letecké palivo zhruba 192 tisíc tun, což odpovídá podílu 0,6 procenta. Na první pohled se může jednat o marginální hodnotu. Toto číslo však samo o sobě nevypovídá o selhání či úspěchu, protože povinnost dodávat minimální podíly SAF začalo v EU platit až od roku 2025. Rok 2024 byl z hlediska regulace především referenčním a přípravným obdobím, které umožnilo poprvé detailně zmapovat trh, jeho strukturu a skutečné disponibilní objemy.

Z hlediska emisních úspor jsou však i tato relativně malá množství významná. SAF dodané v roce 2024 podle výpočtů EASA snížily emise skleníkových plynů o přibližně 714 tisíc tun ekvivalentu oxidu uhličitého. Průměrná úspora emisí oproti fosilnímu leteckému palivu dosáhla zhruba 91 procent, přičemž konkrétní hodnota se liší podle typu paliva a použité suroviny. Rozhodující je skutečnost, že výpočty vycházejí z metodiky well-to-wake, tedy od zdroje suroviny až po využití paliva v letadle, nikoli pouze z emisí vznikajících při samotném spalování v leteckém motoru.

Drtivá většina dnes používaného SAF v Evropě spadá do kategorie takzvaných leteckých biopaliv. Přibližně 98 procent dodaného SAF v roce 2024 bylo vyrobeno z biologických surovin, přičemž dominantní roli hraje použitý kuchyňský olej (UCO), který tvořil přibližně 81 procent všech vstupních surovin. Dalších zhruba 17 procent připadlo na živočišné tuky nižší kvality. Syntetická paliva, vyráběná z obnovitelného vodíku a zachyceného oxidu uhličitého, zatím tvoří jen jednotky procent trhu, protože většina projektů se stále nachází ve fázi pilotního nebo demonstračního provozu. Struktura trhu tak jasně ukazuje, že současný rozvoj SAF je úzce navázán na dostupnost odpadních a zbytkových surovin, nikoli na pěstování energetických plodin.

Z geografického hlediska je trh zatím silně koncentrovaný. SAF bylo v roce 2024 dodáváno pouze na 33 letišť ve 12 členských státech Evropské unie, přičemž pět zemí, a to Francie, Nizozemsko, Německo, Španělsko a Švédsko představovalo přibližně 99 procent veškerého dodaného objemu. Zároveň méně než deset palivových společností zajišťovalo zhruba 80 procent trhu, což je typický znak rané fáze technologického rozvoje s vysokou koncentrací kapitálu, know-how i výrobních kapacit.

Výše zmiňovaná evropská regulace ReFuelEU Aviation, která vstoupila v platnost v roce 2025, zavádí postupně rostoucí povinné podíly SAF v dodávaném leteckém palivu. Od roku 2025 činí minimální podíl 2 procenta, v roce 2030 vzroste na 6 procent a do roku 2035 má dosáhnout 20 procent. Součástí regulace je také samostatně vymezený minimální podíl syntetických leteckých paliv typu RFNBO, tedy paliv vyráběných z obnovitelného vodíku a zachyceného oxidu uhličitého za využití obnovitelné elektřiny, často označovaných jako e-fuels nebo power-to-liquid paliva. Právě tato část regulace je považována za klíčovou pro dlouhodobou dekarbonizaci letectví, protože umožňuje snižovat emise i v situaci omezené dostupnosti biogenních surovin, ale zároveň představuje největší technologickou, energetickou i investiční výzvu celého systému.

Podle scénářů EASA by kapacity výroby SAF v Evropské unii mohly v realistickém scénáři dosáhnout kolem 3,6 milionu tun ročně do roku 2030, v optimistickém scénáři až 5,2 milionu tun. Syntetická paliva by se na tomto objemu zatím podílela pouze zlomkově, přibližně 0,7 milionu tun. Pro srovnání, v USA bylo v roce 2024 vyrobeno SAF přibližně 100 tisíc tun a cílem federální politiky je zvýšit produkci do roku 2030 na 1,3 milionu tun. Pilotní projekty s vysokým podílem SAF zde již dnes ukazují potenciál snížení emisí o 80 až 90 procent.

Ekonomický rozměr je tedy jedním z klíčových faktorů celého vývoje. Referenční cena konvenčního leteckého paliva se v roce 2024 pohybovala kolem 734 eur za tunu, zatímco cena leteckých biopaliv dosahovala přibližně 2 085 eur za tunu. Rozdíl v řádu stovek procent jasně ilustruje, proč se SAF bez regulačních nástrojů, finančních pobídek a dlouhodobých kontraktů prosazuje pouze omezeně. Současně je však třeba připomenout, že letectví je globální odvětví s dlouhými investičními cykly a mimořádně vysokými nároky na bezpečnost, kde se technologické změny prosazují postupně, nikoli skokově.

Při pohledu na data bez emocí je zřejmé, že udržitelné letecké palivo nepředstavuje revoluci ze dne na den, ale evoluční cestu. Umožňuje snižovat emisní stopu letectví bez narušení jeho základní funkce v globální ekonomice. Čísla z posledních let ukazují, že trh se začíná formovat, regulace vytváří předvídatelný rámec a technologické řešení existuje, byť zatím v omezeném měřítku. Právě kombinace postupného navyšování povinných podílů, investic do výrobních kapacit a systematického sledování dat rozhodne o tom, zda se SAF stane standardní součástí leteckého palivového mixu, nebo zůstane pouze doplňkovým řešením pro vybrané trhy a linky.

Z článku si můžeme odnést i to, že každý z nás může přispět k větším změnám, než se zdá. Správné třídění olejů a tuků v domácnosti nejen chrání kanalizaci před ucpáním a odlehčuje čistírnám odpadních vod, ale tyto odpadní suroviny mohou zároveň sloužit k výrobě udržitelného leteckého paliva. Tím se každá malá, běžná domácí činnost stává součástí širší cesty k dekarbonizaci letectví a udržitelnější dopravě, byť se to na první pohled nemusí zdát. Odpad představuje cenný zdroj a otázkou zůstává, zda jednou v budoucnu nenastane doba, kdy lidé budou požadovat za své odpady zaplaceno, namísto toho, aby platili za jeho další nakládání.