Ze starého auta může být znovu nové auto. BMW ukázalo, kam až může postoupit recyklace kovů

Recyklace automobilů dnes často končí u získání kovového šrotu, nikoli u skutečného návratu materiálu do výroby nových vozidel. Výzkumný projekt Car2Car vedený společností BMW však ukázal, že při vhodném třídění a zpracování lze tento řetězec výrazně posunout. Podíl materiálů, které mohou být v odpovídající kvalitě znovu využity pro automobilovou výrobu zásadně vzrostl. A navíc z recyklované oceli už vznikají sériové díly do nových automobilů.

Představa, že automobil na konci své životnosti jednoduše zamíří do drtičky a jeho materiály se vrátí do průmyslu jako druhotné suroviny, je poněkud zavádějící. Technicky totiž nestačí materiál pouze získat. Pro výrobce automobilů je zásadní jeho kvalita, čistota a především schopnost vrátit jej do konkrétního materiálového toku. Právě tento rozdíl mezi běžnou recyklací a skutečným uzavřením materiálového cyklu se stal hlavním tématem projektu Car2Car, který automobilka BMW realizovala společně s recyklačními firmami, producenty kovů a výzkumnými institucemi.

Projekt probíhal od ledna 2023 do prosince 2025 a vznikl s podporou německého spolkového ministerstva hospodářství. BMW do něj poskytlo 433 vozidel šedesáti různých modelů, včetně některých testovacích vozidel mladších než pět let. Výzkumný tým tak mohl detailně sledovat materiálové toky od vozidla na konci životnosti přes demontáž, drcení a třídění až po výrobu nových materiálů a jejich opětovné použití v automobilové produkci.

Pokročilé třídění jako klíč k dramatickému nárůstu čistoty kovů

Výsledky jsou pozoruhodné především u kovů. V základním scénáři, který odpovídal postupům běžně používaným na trhu a pouze minimální povinné demontáži, dosáhl takzvaný Car2Car rate napříč sledovanými materiály pouze 6 %. Po nasazení pokročilejších postupů třídění a zpracování však vzrostl na 51 %. U oceli se dokonce potenciál zvýšil z 1 na 81 %, u hliníku z 23 na 52 % a u mědi ze 48 na 68 %. Tento ukazatel přitom nevyjadřuje klasickou míru recyklace. Vyjadřuje podíl materiálu, který lze získat v dostatečné kvalitě pro jeho opětovné využití v nových automobilových aplikacích.

Právě ocel ukazuje, proč je kvalita druhotné suroviny tak důležitá. Při zpracování vozidel se do ocelového šrotu dostává také měď z kabelů, konektorů a dalších elektrických součástí. Pro běžnou výrobu oceli nemusí být taková kontaminace zásadním problémem, ale pro některé aplikace v automobilovém průmyslu představuje významnou překážku. Vyšší koncentrace mědi totiž může negativně ovlivňovat vlastnosti výsledného materiálu a komplikovat výrobu kvalitní ploché oceli.

Car2Car proto pracoval s přesnějším tříděním kovového proudu. Jedním z klíčových zjištění bylo, že už následný separační krok zaměřený na odstranění mědi může výrazně zvýšit kvalitu ocelového šrotu. Výsledkem byla druhotná surovina, z níž bylo možné vyrobit plochou ocel vhodnou pro moderní automobilové aplikace. Podle informací zveřejněných BMW byla pro tento postup podána patentová přihláška.

Optimalizace celého řetězce

Technologie přitom nespočívá pouze v jednom novém zařízení. Výzkum ukázal, že rozhodující je celý řetězec, od lepšího předtřídění a úpravy způsobu drcení přes klasifikaci materiálových toků a senzorové třídění až po přesnější rozdělování jednotlivých slitin hliníku. Právě rozdíly mezi slitinami jsou pro recyklaci automobilových kovů zásadní. Přestože jde v základním chemickém smyslu vždy o hliník, jednotlivé slitiny mají odlišné vlastnosti a pro konkrétní výrobní procesy je nelze libovolně zaměňovat.

To je také důvod, proč projekt věnoval velkou pozornost automatizovanému třídění a senzorovým technologiím. Už při jeho zahájení BMW uvádělo využití optických systémů, umělé inteligence a spektroskopických metod pro rozpoznávání různých druhů ocelí a hliníkových slitin. Cílem přitom nebylo pouze oddělit železo od neželezných kovů, ale získat co nejčistší a nejhomogennější materiálové toky.

Rozdíl mezi běžným recyklačním procesem a takto řízeným tříděním je zásadní. Když se automobil po demontáži a rozdrcení promění ve směs různých kovů, plastů, skla a dalších materiálů, získává recyklátor surovinu s omezenými možnostmi dalšího využití. Pokud se však podaří jednotlivé materiály přesně rozdělit podle jejich vlastností a složení, vzniká druhotná surovina s výrazně vyšší užitnou hodnotou. A právě tady se otevírá nejzajímavější možnost, kdy se recyklovaný kov nemusí vracet jen do obecné výroby kovových výrobků, ale může znovu zamířit přímo do automobilového průmyslu.

Praktické ověření v reálné sériové produkci

Právě to BMW v projektu Car2Car prakticky ověřilo. Ocel vyrobená z materiálu pocházejícího z vozidel na konci životnosti byla použita přímo v závodě BMW v Lipsku. Vzniklo z ní více než 100 000 sériových dílů, které byly následně instalovány do nových vozidel. Projekt tak nezůstal pouze u laboratorního testování, ale ověřil celý materiálový tok v reálném průmyslovém provozu. BMW však zároveň upozorňuje, že tento výsledek ještě neznamená, že použité technologie jsou v této podobě běžně dostupné napříč automobilovým průmyslem.

Skutečný význam projektu proto nespočívá pouze v dosaženém podílu 51 procent. Výsledky BMW ukazují, že cesta k výrazně vyššímu využití recyklovaných materiálů nemusí vést jen přes vývoj zcela nových materiálů nebo futuristických technologií. Velkou část potenciálu lze získat už tím, že se změní způsob, jakým se vozidla demontují, drtí a následně třídí.

Právě zde se zároveň ukazuje jedna z největších slabin současného systému recyklace automobilů. Vozidlo je mimořádně komplexní výrobek, v němž jsou materiály vzájemně propojené, kombinované a často mají velmi rozdílné chemické složení. Kabeláž, elektronika, lepidla, povrchové úpravy i různé druhy slitin mohou následné zpracování výrazně komplikovat. Pokud má proto automobil na konci svého života nabídnout co nejvíce kvalitně využitelného materiálu, nestačí se spoléhat na stále dokonalejší recyklační technologie. Vyšší míra cirkularity proto nezačíná až u recyklátoru. Začíná už konstrukcí automobilu.

Nové legislativní výzvy

Tento princip nyní dostává v Evropské unii konkrétní legislativní význam. Nové nařízení o vozidlech s ukončenou životností vstoupilo v platnost 13. srpna 2026 a od 1. září 2028 začne být v plném rozsahu používáno místo dosavadní směrnice. Evropská komise od nového systému očekává mimo jiné lepší konstrukci vozidel z hlediska demontáže, opětovného použití a recyklace, vyšší využívání recyklovaných materiálů a kvalitnější získávání oceli, hliníku, mědi a dalších surovin.

Nová evropská pravidla zároveň vytvářejí pro podobné technologie stále zajímavější ekonomické prostředí. Pro recyklované plasty jsou stanoveny povinné minimální podíly, které mají dosáhnout 15 % od roku 2032 a 25 % od roku 2036. U oceli a hliníku má Evropská komise stanovit cíle pro obsah recyklovaného materiálu s předpokládanou účinností od roku 2033. Součástí pravidel jsou také požadavky na kvalitnější zpracování vozidel a získávání hodnotných materiálů.

Pokud budou automobilky v budoucnu potřebovat prokazovat vyšší podíl druhotných surovin ve svých výrobcích, nebude stačit pouze nakupovat více recyklátu. Bude nutné zajistit jeho kvalitu, původ, sledovatelnost a stabilní materiálové vlastnosti. A právě zde může být zásadní propojení výrobců automobilů s recyklačním průmyslem.

Spolupráce napříč obory

Projekt Car2Car měl ostatně od počátku ambici pokrýt celý hodnotový řetězec. Vedle BMW se na něm podílely například společnosti Scholz Recycling, thyssenkrupp Steel Europe, Salzgitter Mannesmann Forschung, Aurubis, Novelis Germany, OETINGER Aluminium a Pilkington Automotive Germany. Výzkumnou část projektu zajišťovaly také TU Bergakademie Freiberg, Helmholtz Institute Freiberg for Resource Technology a Technická univerzita v Mnichově.

Projekt zároveň ukázal jasné hranice současných možností. Zatímco u oceli, hliníku a mědi bylo možné dosáhnout výrazného posunu, u plastů a skla se podobný potenciál zatím neprokázal. Právě tyto materiály proto zůstávají z pohledu skutečně uzavřeného materiálového cyklu podstatně složitější a jejich opětovné využití v původní kvalitě představuje větší technologickou výzvu.

BMW přitom současně rozšiřuje využívání druhotných surovin i v samotné výrobě nových vozidel. Ve své aktuální zprávě uvádí například, že přibližně polovina ploché oceli použité v novém BMW X5 pochází z elektrických obloukových pecí s vysokým podílem druhotného materiálu. U hliníkových dveří tohoto modelu je podle BMW 35 % recyklovaného materiálu z lisovny závodu Spartanburg.

Car2Car tak není jen příběhem o tom, že z aut lze získat více kovů. Mnohem podstatnější je posun od recyklace jako konečné fáze nakládání s odpadem k recyklaci jako součásti řízení materiálových toků. V takovém systému není cílem získat jen co největší množství kovu, ale získat maximální možné kovu v takové kvalitě, aby mohl nahradit primární surovinu v konkrétním výrobním procesu.

Pro evropský automobilový průmysl je to důležitá otázka nejen z hlediska životního prostředí. Evropa se každý rok musí vypořádat s 10 až 12 miliony vozidel, která dosáhnou konce své životnosti. Automobilový průmysl zároveň patří k významným odběratelům řady strategických surovin. V sázce proto není jen to, kolik odpadu dokáže Evropa zpracovat, ale také to, kolik cenných materiálů dokáže z vyřazených automobilů vrátit zpět do výroby.

Zdroj: Ilustrativní obrázek pro vás vytvořil ChatGPT. Pokud jste v tom nepoznali ruku umělé inteligence, vězte, že žádný robot při tvorbě neutrpěl žádnou újmu