Vláda dnes schválila nový Plán odpadového hospodářství České republiky na období 2025–2035, a pokud byste hledali dokument, který má potenciál zásadně proměnit způsob, jakým země přistupuje k nakládání s odpady, je to právě tento. Nejde jen o formální soubor opatření – jde o strategický plán, který určuje dlouhodobou trajektorii českého odpadového hospodářství v nejkritičtější dekádě, jakou kdy tento sektor zažil.

Dokument, který má přes 400 stran, nejen podrobně mapuje současný stav nakládání s odpady v ČR, ale také modeluje vývoj až do roku 2035. Vzhledem k evropským i národním cílům v oblasti cirkulární ekonomiky a dekarbonizace má tento plán ambici stát se motorem proměny, nikoliv jen papírovým manuálem.

Velký důraz je kladen na předcházení vzniku odpadu, prodlužování životnosti výrobků a efektivní využívání omezených zdrojů. Zásadní novinkou je rozšíření konceptu rozšířené odpovědnosti výrobců – systém, který dnes funguje u obalů, baterií nebo elektrospotřebičů, se má nově aplikovat i na textil a obuv. A tím to rozhodně nekončí. Ve výhledu je zahrnutí i dalších skupin výrobků, jako je nábytek, hračky nebo sportovní vybavení. Výrobci tak dostanou jasný signál: nestačí produkt vyrobit a prodat, je třeba přemýšlet nad jeho koncem – nebo ideálně novým začátkem.

Plán staví na principech odpadové hierarchie – na prvním místě je prevence, následuje opětovné použití, recyklace a až poté energetické využití. Skládkování se dostává až na samotný chvost, a to nejen jako priorita, ale i jako reálný cíl – podle schváleného dokumentu by v roce 2035 mělo skončit na skládkách méně než 300 tisíc tun směsného komunálního odpadu. V kontrastu s tím stojí ambiciózní cíl recyklovat více než 4 miliony tun a energeticky využívat maximálně 2 miliony tun.

Vedle obecné strategie obsahuje dokument také konkrétní programy, například Program předcházení vzniku odpadů, zaměřený na snižování jednorázových plastů a obalových materiálů, nebo Program předcházení vzniku potravinového odpadu, který podporuje činnost potravinových bank, možnosti darování přebytků ze školních jídelen či efektivní distribuci potravin, které by jinak skončily v odpadu. Výrazným krokem směrem k lepšímu využití stavebních materiálů má být zavedení digitálních pasů, které umožní sledovat původ a složení použitých surovin.

Plán je zároveň podpořen rozsáhlou ekonomickou analýzou, která poprvé v historii takto podrobně propojuje investice do infrastruktury s konkrétními cíli. Odhaduje, že pro naplnění plánovaných opatření bude do roku 2035 nutné investovat přibližně 159 miliard korun. Tyto prostředky mají směřovat do budování moderních recyklačních center, sběrných dvorů, technologií pro třídění a zpracování odpadů, ale také do podpory digitálních nástrojů a vzdělávání. Financování bude částečně zajištěno z prostředků Operačního programu Životní prostředí 2021–2027, přičemž plán počítá i s tím, že pomůže nastavit podmínky pro nadcházející programové období po roce 2028.

Nový plán není jen o velkých cílech – je rovněž výzvou ke spolupráci. Vyžaduje aktivní zapojení obcí, krajů, firem, škol, neziskových organizací i jednotlivých občanů. Ministerstvo životního prostředí proto klade důraz na systém pravidelného vyhodnocování dat, dialog se zúčastněnými stranami a na průběžné nastavování systému podle toho, jak se bude situace v jednotlivých regionech vyvíjet.

Záměrem je, aby odpad přestal být vnímán jako problém, ale stal se zdrojem. A to nejen v rovině materiálové, ale i energetické a ekonomické. Tato změna pohledu je pro transformaci nezbytná. Jak uvedlo Ministerstvo životního prostředí: zdroje jsou omezené – a jejich chytré využívání není otázkou ideologie, ale zdravého rozumu.

Biometan a geotermální energie jako domácí zdroje budoucnosti

Vláda České republiky také schválila novou strategii, jejímž cílem je systematické využití biometanu a geotermální energie jako dvou klíčových obnovitelných zdrojů, které mají výrazně posílit energetickou soběstačnost státu, snížit závislost na dovozu fosilních paliv a podpořit snižování emisí skleníkových plynů. Strategie vznikla v úzké spolupráci Ministerstva životního prostředí, Ministerstva průmyslu a obchodu a Ministerstva zemědělství.

Strategie reaguje na požadavky Národního klimaticko-energetického plánu (NEKP) a evropské klimatické cíle do roku 2030 a 2050. Klíčovým prvkem strategie je Akční plán pro rozvoj biometanu, který obsahuje konkrétní legislativní, ekonomická i technická opatření na podporu tohoto paliva. Do roku 2030 se počítá se zapojením desítek bioplynových stanic, které budou postupně modernizovány tak, aby mohly produkovat biometan a dodávat ho do existující plynárenské soustavy.

Důraz je kladen na využití místních biologických odpadů, jako jsou odpady z potravinářství, zemědělství, kanalizačních kalů nebo gastroodpadů. Tyto materiály mohou být efektivně využity pro anaerobní rozklad a výrobu bioplynu, který bude dále vyčištěn na úroveň biometanu – tedy paliva, které je plnohodnotnou náhradou fosilního zemního plynu.

Součástí strategie je také plán rozvoje geotermální energie, zejména hlubinné geotermie, s cílem vytvořit podmínky pro investice do výzkumu a následné komerční využívání tohoto zdroje pro vytápění i výrobu elektřiny. Geotermální energie má potenciál přinést stabilní, bezemisní a lokálně dostupnou energii bez závislosti na počasí.

Dokument rovněž navrhuje zjednodušení povolovacích procesů, rozšíření finanční podpory a vytvoření příznivého investičního prostředí pro soukromý i komunální sektor. Cílem je podpořit rozvoj regionálních projektů, které přinesou nové příležitosti pro obce a venkovské oblasti – jak z hlediska zaměstnanosti, tak jako stabilního zdroje energie.

Z dlouhodobého hlediska má strategie přinést více než jen čistší energii. Posiluje naši soběstačnost, dává smysluplné využití biologickým odpadům a otevírá nové možnosti pro obce i podnikatele v regionech. Biometan a geotermální energie tak představují nejen cestu ke snížení emisí, ale i šanci, jak spojit ochranu klimatu s rozvojem místních ekonomik. Tyto zdroje se tak mohou stát stabilními pilíři energetiky, která bude nejen šetrná k životnímu prostředí, ale i odolnější vůči výkyvům trhu a geopolitickým rizikům.

Ke stažení:

Plán odpadového hospodářství České republiky na období 2025–2035

Představte si, že každá vaše činnost – jízda autem, nákup, spuštění klimatizace – se okamžitě přepočítává na gramy CO₂ a zaznamenává do mobilní aplikace. Stejně jako si dnes sledujeme počet kroků nebo spánek, bychom mohli sledovat svou osobní uhlíkovou bilanci. Zatím je to vize, ale některé automobilové značky tímto směrem již vykročily. Mezi prvními je prémiová automobilka BMW.

Prémiová automobilka BMW představila novou funkci ve své mobilní aplikaci My BMW. V rámci sekce Moje cesty – jedné z nejčastěji využívaných částí aplikace – nyní uživatelé naleznou i výpočet uhlíkové stopy svých jízd. Údaje vycházejí z metodiky certifikované TÜV Rheinland a dat Mezinárodní energetické agentury (IEA). Výsledky zahrnují nejen provozní emise, ale i uhlíkovou zátěž spojenou s výrobou vozidla, což odpovídá trendu hodnocení životního cyklu (LCA – life cycle assessment).

Tento krok značka prezentuje jako odpověď na rostoucí poptávku po transparentnosti a ekologické odpovědnosti. „Naše výzkumy využití ukazují, že informace v aplikaci Moje cesty patří k nejoblíbenějším funkcím aplikace,“ uvádí BMW. Naskýtá se však otázka: Odpovídá tato funkce reálnému chování zákazníků značky BMW, anebo se jedná primárně o reputační marketingový zelený nástroj?

Kolik CO₂ vlastně vznikne při výrobě auta?

K diskusi o emisích CO₂ u automobilu je zásadní připomenout si základní strukturu emisní bilance během životního cyklu vozidla. Tradičně se veřejná debata soustřeďuje na provozní emise, tedy na spotřebu paliva či elektřiny. Podle údajů Evropské komise či různých LCA studií tvoří samotná výroba vozidla přibližně 20–35 % celkové emisní bilance během jeho životnosti.

Tento podíl je však výrazně vyšší u elektromobilů, kde produkce baterie patří k energeticky nejnáročnějším procesům. Například podle výzkumu švédského IVL Institute může výroba baterie do elektromobilu vygenerovat až 80–100 kg CO₂eq na každou kWh kapacity, což při běžné baterii (60 kWh) znamená přes 5 tun emisí ještě před tím, než vozidlo vyjede na silnici.

Z hlediska komunikace automobilky je tedy správné, že BMW ve své nové funkci nezobrazuje pouze provozní emise, ale i uhlíkovou stopu výroby. Jen tak lze uživateli zprostředkovat realistický obrázek o dopadu mobility, ať už se jedná o spalovací, plug-in hybrid nebo elektromobil.

Udržitelnost jako vrstva nad zážitkem

BMW historicky komunikuje své produkty skrze hodnoty jako výkon, technická preciznost, radost z jízdy a prémiová image. Typický zákazník značky si vůz nekupuje primárně podle environmentálních parametrů – ať už jde o emise CO₂, spotřebu nebo uhlíkovou stopu výroby. Rozhodujícími kritérii jsou ve většině případů vzhled, značka, výbava, výkon, technické vlastnosti a určitě velkou roli hraje u řidičů pohon zadní nápravy.

To potvrzuje i výzkumná a marketingová praxe: ekologické ukazatele spotřebitelé sledují spíše pasivně. Rozhodovací váha emisní hodnoty CO₂ je při nákupu prémiového vozu minimální – i přesto, že již od roku 2011 platí v celé EU povinnost uvádět oficiální hodnoty emisí CO₂ (dnes dle metodiky WLTP) u každého vozidla při prodeji. V praxi jde však stále spíše o formalitu než o reálně sledovaný parametr.

Automobilový průmysl je mozaikou značek, technologií a marketingových strategií – a stejně tak rozmanité jsou i motivace zákazníků. BMW sází na prémiový dojem i technickou vyspělost, a proto zdůrazňuje uhlíkovou stopu jako jeden z nových prvků digitálního komfortu. Jeho zákazník hledá nejen výkon a současně mu značka poskytuje nástroj pro ekologicky uvědomělou volbu bez.

Zcela odlišnou rétoriku volí například Toyota, která dlouhodobě klade důraz na spolehlivost, technickou jednoduchost a nižší celkové náklady. V oblasti udržitelnosti razí cestu hybridních pohonů a vodíkových technologií, přičemž často staví na reálné spotřebě a celkové bilanci emisí během životního cyklu vozu. Toyota neoslovuje pouze „eko-nadšence“, ale i konzervativní řidiče, kteří chtějí nižší náklady bez obav z dojezdu a nabíjení.

Na druhé straně spektra pak najdeme značky jako Dacia, které cílí na cenově orientované zákazníky. Environmentální udržitelnost zde není hlavní prodejní argument, ale spíše sekundární prvek. Přesto i tyto značky postupně začínají reagovat na tlak evropské legislativy – například zavedením základních verzí elektromobilů nebo vylepšením recyklovatelnosti komponent.

Specifickou kategorii tvoří i značky jako Tesla, které staví svou image na čistě elektrickém pohonu a digitální transformaci mobility. I zde je však zákaznické spektrum širší, než se často předpokládá – vedle technologických nadšenců jsou mezi zákazníky i lidé hledající symbol společenského statusu.

Korejské značky Hyundai a Kia se strategicky posunují k roli „dostupných inovátorů“ – nabízejí elektromobily s výrazným dojezdem, atraktivními designy i pokročilými technologiemi v nižších cenových kategoriích. ESG témata integrují spíše ve funkční rovině, např. použitím recyklovaných plastů v interiéru nebo biotextilií, přičemž se snaží oslovit zákazníky napříč trhem – od rodin po fleetové zákazníky.

Zcela novou kapitolu představují čínské automobilky, zejména BYD, NIO, XPeng nebo MG (patřící pod koncern SAIC). Tyto značky přicházejí na evropský trh s cenově agresivními elektromobily, často vybavenými recyklovanými materiály a pokročilými funkcemi. ESG komunikace je zde spíše defenzivní – zaměřená na splnění evropských regulací – ale technologická vyspělost, masivní státní podpora a rychlost inovací z nich činí hráče, kterým nemohou tradiční značky dlouhodobě konkurovat jen pomocí příběhů o uhlíkové stopě.

To, co značka komunikuje, tedy není jen otázkou technologií, ale i odrazem cílové skupiny a kulturních očekávání. Právě proto může tentýž nástroj – například aplikace sledující uhlíkovou stopu – vyznít jako ekologické gesto, nebo naopak jako „eko-hračka pro bohaté“.

Kde je místo pro recyklát?

Při diskusi o uhlíkové stopě vozidla nelze opomenout materiálovou stránku výroby. Roste počet značek, které při výrobě automobilů využívají recyklované plasty, hliník z uzavřených cyklů nebo recyklované textilie. BMW například u některých modelů používá podlahové rohože z regenerovaného nylonu ECONYL získaného z vyřazených rybářských sítí, nově značka se pochlubila, že namísto likvidace plastového odpadu z 3D tisku a použitých dílů je přetváří v nový filament a granulát a ty pak využívá při výrobě pomocných nástrojů, přípravků i montážních zařízení napříč svými závody. Audi nasazuje recyklovaný hliník (například v rámci tzv. Aluminium Closed Loop), Mercedes testuje biomateriály a PET vlákna z recyklovaných lahví, Volvo nebo Polestar v některých modelech pracují s recyklovanými kompozity a textiliemi.

Realita však ukazuje, že reálný podíl recyklátů ve výrobě vozidel je zatím omezený. Důvody jsou zejména technologické: vysoké požadavky na mechanickou pevnost, chemickou odolnost a dlouhou životnost dílů ztěžují nasazení recyklovaných materiálů do primárních konstrukčních částí vozidel. Výjimkou jsou spíše interiérové nebo dekorativní prvky.

Evropská unie však postupně zvyšuje tlak na materiálovou uzavřenost. Klíčovým dokumentem v této oblasti je revize směrnice o vozidlech s ukončenou životností (ELV – End-of-Life Vehicles Directive). Ta má do budoucna zavést povinnost většího využívání recyklovaných materiálů při výrobě nových vozidel, zpřesnit cíle pro opětovné použití a recyklaci, a zároveň propojit fázi výroby s fází konce životního cyklu. Předpokládá se, že právě napojení na principy rozšířené odpovědnosti výrobce (EPR), známé z obalového průmyslu, se stane jedním z nástrojů, jak urychlit cirkulární transformaci sektoru. Výrobci tak budou muset více přemýšlet nejen o designu pro snadnou demontáž, ale i o zpětném nasazení recyklátů do nových modelů.

Uhlíková kalkulačka: pro koho?

Využití emisního skóre v aplikaci dává větší smysl u fleetových zákazníků či firem, které dnes v rámci ESG reportingu sledují nejen přímé emise (Scope 1), ale i tzv. Scope 3 emise, do nichž patří i služební cesty zaměstnanců. Aplikace, která umí jednotlivé jízdy přiřadit ke konkrétnímu řidiči a vypočítat odpovídající hodnotu emisí CO₂, se tak může stát užitečným nástrojem pro reporting, benchmarking nebo interní motivační schémata. Z pohledu běžného zákazníka je však funkce zatím spíše symbolická – ukazuje, že značka rozumí současnému diskurzu udržitelnosti, ale neintervenuje přímo do chování uživatele.

Když se uhlíkové skóre stane osobní metrikou

Zamyslíme-li se nad tímto trendem do důsledků, můžeme si představit svět, kde by se uhlíková stopa aktivně načítala za každou činnost: jízdu autem, oběd, zapnutou klimatizaci nebo online nákup. Mobilní aplikace by pak hlásila: "Dnes jste vyčerpali svůj osobní emisní limit. Zvažte omezení dalších aktivit." V extrému bychom mohli tak dojít k sociálnímu kreditu založenému na uhlíkovém skóre, který by měl řídit chování občanů i firem. A vše by se zohlednilo i v ročním daňovém přiznání, což by mohl být určitý motivační prvek. Někdo by jásal, někdo ne.  Otázkou zůstává, zda by takový přístup vedl k odpovědnosti nebo spíše k apatii, odporu a odmítnutí celého konceptu udržitelnosti.

Zkušenost z environmentální komunikace ukazuje, že čím více se „utahují šrouby“, tím více roste odpor. Platí to i u ESG a dekarbonizačních cílů, které jsou čím dál více vnímány jako administrativní zátěž nebo hrozba pro konkurenceschopnost podniků. Rostoucí ceny energií tuto skepsi ještě zesilují. Udržitelnost je fascinující v tom, jak je relativní, kdy jediná cesta není správná, vždy záleží na okolnostech a těch není málo. Na světě žije 8 miliard lidí, udržitelnost má tři pilíře a každý si asi umí spočítat kolik individuálních osobních udržitelných kombinací na světě existuje. O to víc je důležitý aspekt respektu ke každé z nich a právě proto je třeba změnu citlivě komunikovat, bez moralizování a bez ztráty kontaktu s realitou každého spotřebitele.

Česká republika čelí dlouhodobému problému v oblasti ekologické legislativy – zákony často přicházejí pozdě. Jak upozorňuje advokát Milan Kučera v rozhovoru pro Českou justici, transpozice evropských předpisů do českého práva probíhá opožděně, někdy dokonce až po uplynutí lhůty. Firmy se tak ocitají v nejistotě – nevědí, co přesně je bude právně zavazovat, ani jakým způsobem se mají na nové požadavky připravit.

Tento zmatek ještě prohlubuje zpoždění při vydávání prováděcích předpisů. Právě ty totiž stanovují konkrétní parametry, limity či technologické normy, kterým se podniky musí přizpůsobit. Když chybí, nelze se efektivně připravit – a to nejen právně, ale ani investičně či technologicky. Výsledkem je růst nákladů, byrokratická zátěž a právní nejistota, která odrazuje investory a komplikuje dlouhodobé projekty.

Pozornost se nyní upíná k novele zákona o předcházení ekologické újmě. Ta má za cíl zpřesnit definice ekologické škody, jasněji vymezit vztah k jiným ekologickým zákonům a posílit preventivní přístup. Novela klade důraz na to, aby firmy zasáhly už při hrozbě ekologické újmy, nikoliv až po jejím vzniku. To by mohlo posílit roli interního auditu a compliance systémů v korporacích. 

Navzdory těmto ambicím má však legislativní návrh malou šanci na schválení. Parlamentní kalendář, letní přestávka a blížící se říjnové volby odsunují naděje na reformu do nejisté budoucnosti. Mezitím zůstávají firmy v rizikovém vakuu – odpovědnost za ekologické škody už existuje, ale pravidla prevence jsou nedostatečně jasná.

Kromě správních sankcí hrozí firmám v případě ekologických havárií i civilní žaloby – například ze strany poškozených obyvatel nebo obcí. Zákon o předcházení ekologické újmě ale tyto civilněprávní důsledky přímo neřeší. To znamená, že podniky musí být obezřetné nejen vůči státu, ale i vůči soukromým žalobcům.

Ekologická legislativa se tak dostává do paradoxní situace – požadavky rostou, ale právní opora zaostává. V konečném důsledku to podkopává důvěru v právní stát a komplikuje snahu o skutečně udržitelný rozvoj. Pokud mají firmy jednat zodpovědně, musí mít srozumitelný a včasný rámec. Zatím se však místo prevence často improvizuje.

Podrobnosti čtěte ve článku Ekologické zákony přichází pozdě. Platíme víc a zbytečně, říká advokát Kučera - ZDE

Už víc než půl roku musí obce a města v Česku odebírat od svých občanů vytříděný textilní odpad. Jde především o čisté a dál použitelné oblečení, o které ale přestává být zájem. Množství odevzdaného textilu už překračuje kapacity firem, které ho mají dál zpracovávat. Více ZDE

Česká republika staví svou strategii transformace dopravy do značné míry na dotačních mechanismech. Dotace se staly hlavním nástrojem, kterým stát usiluje o urychlení přechodu k čisté mobilitě, modernizaci infrastruktury i snížení emisí skleníkových plynů. Zároveň se začínají naplňovat prvky cirkulární ekonomiky – zejména v oblasti baterií, kde vznikají první projekty opětovného využití a recyklace, a také nové legislativní rámce pro jejich sběr, třídění a bezpečné nakládání. 

Dotace jako motor změny

Jedním z nejviditelnějších opatření byla výzva „Záruka elektromobility“, která umožnila financování více než 6 400 bezemisních vozidel a zhruba 2 750 neveřejných dobíjecích stanic. Alokace ve výši 1,9 miliardy korun byla vyčerpána rychleji, než kdokoliv očekával, a výzva musela být předčasně ukončena. Ukázalo se, že o elektromobilitu ve firemním sektoru zájem skutečně je – pokud je finančně podpořený.

Významný objem prostředků směřoval také do městské hromadné dopravy. Výzva TRANSGOV nabídla 7,3 miliardy korun na nákup elektrobusů, trolejbusů, tramvají a vodíkových autobusů. Novelizací zákona o ochraně ovzduší se zároveň zavedla možnost zpoplatnit vjezd do nízkoemisních zón podle emisních tříd EURO.

Souběžně probíhaly meziresortní přípravy na cílenou podporu pro zranitelné domácnosti – plánuje se zavedení poptávkové dopravy v místech s nízkou obslužností a obměna nadměrně kapacitních autobusů za bezemisní minibusy. Tato opatření reflektují potřebu, aby transformace mobility nebyla jen technologická, ale i sociálně spravedlivá.

Registrace vozidel: Česko pod evropským průměrem

Z hlediska vývoje trhu potvrdil rok 2024 pokračující růst počtu bateriových elektromobilů (BEV) i plug-in hybridů (PHEV). Zároveň se snížil podíl vozidel na CNG a LPG, a to nejen v nových registracích, ale i ve vozovém parku. Registrace vozidel na alternativní pohon v ČR nicméně stále výrazně zaostávají za průměrem EU – podíl nově registrovaných BEV v ČR se pohyboval kolem 3,5 %, zatímco průměr EU přesahoval 14 %. V některých státech (např. Švédsko, Nizozemsko, Německo) již BEV dominují novým registracím v osobní dopravě.

Vozidla na vodík zůstávají zatím spíše v pilotní fázi – na českém trhu se v roce 2024 registrovalo jen několik kusů, většinou jako demonstrační nebo testovací provoz.

Infrastruktura se rozvíjí, ale nestačí tempu změn

Rozvoj infrastruktury pro čistou mobilitu pokračoval jak ve veřejném, tak neveřejném sektoru. Počet veřejně přístupných dobíjecích stanic rostl, zejména díky výzvám z OPD a Národního plánu obnovy. Výrazným impulsem byla i zmíněná výzva „Záruka elektromobility“, která podpořila více než 2 700 AC stanic ve firmách. Přesto však většina nových stanic nabízí nízký výkon (do 22 kW), zatímco výstavba výkonných DC stanic (nad 150 kW) postupuje pomaleji.

Zahájena byla příprava výstavby infrastruktury na dálničních odpočívkách, v koordinaci s Ředitelstvím silnic a dálnic (ŘSD) a ve spolupráci s ČEZ, PRE a dalšími dodavateli. Veřejný sektor v tomto směru také přispívá – například Ministerstvo vnitra provozuje 100 vlastních dobíjecích stanic u svých objektů.

V oblasti vodíkové infrastruktury byl v roce 2024 dokončen národní plán výstavby stanic v souladu s evropským nařízením AFIR. Cílem je mít do roku 2030 vodíkovou stanici v každém městském uzlu a každých 200 kilometrů podél hlavní sítě TEN-T. První výzvy na podporu výstavby vodíkových čerpacích stanic byly zahájeny, reálné využití zatím zůstává na začátku.

Zahájena byla také digitalizace evidence infrastruktury. Systémy IDRO a NDIC budou sbírat dynamická data o všech dobíjecích a plnicích stanicích, včetně informací o jejich dostupnosti, výkonu a provozních parametrech.

Spotřeba paliv: elektřina roste, CNG padá

Statistiky spotřeby paliv ukazují na jasné trendy: roste spotřeba elektřiny v síti veřejných dobíjecích stanic (v GWh i v počtu odebraných kWh na jeden dobíjecí bod), poprvé se objevují i měřitelná data o spotřebě vodíku ve veřejných čerpacích stanicích. Spotřeba vodíku je zatím nízká, ale její sledování začíná být systematické a představuje základ pro budoucí analytiku.

Spotřeba CNG naopak pokračuje v poklesu – oproti maximu z roku 2021 klesla o téměř 30 %. Důvody jsou zřejmé: ztráta daňových výhod, rostoucí ceny plynu a klesající počet nových vozidel s tímto pohonem. Podobný vývoj lze pozorovat i u LPG, byť pokles je mírnější.

Podíl biopaliv a biometanu zůstává v systému omezené podpory. Zatímco technické možnosti jejich využití existují, chybí koordinovaná strategie a větší ekonomická motivace.

Baterie: začátek skutečné cirkulární ekonomiky

Jedním z nejzásadnějších posunů v roce 2024 byl rozvoj systémového přístupu k bateriím. Vzrostl zájem o tzv. 2nd life baterie – tedy jejich opětovné využití mimo automobilový sektor, například v domácích nebo průmyslových úložištích. Významný impuls přinesla výzva na fotovoltaické systémy s akumulací, kde bylo podáno přes 100 000 kWh instalované kapacity.

Český bateriový klastr podepsal memorandum s korejskými partnery a Ministerstvo průmyslu podpořilo vznik prvních pilotních projektů. Paralelně Ministerstvo životního prostředí připravilo novelu zákona o výrobcích s ukončenou životností, která přenáší evropské nařízení o bateriích do české legislativy. Zásadní je rovněž příprava metodiky pro rozhodování o stavu baterie po mimořádné události, jako je dopravní nehoda – tedy zda ji lze ještě použít, recyklovat nebo bezpečně zlikvidovat.

Dále se pracuje na zefektivnění zpětného odběru, propojení mezi výrobci, obcemi a recyklačními zařízeními, a na vytvoření jednotné logistické sítě pro sběr a transport baterií. Cirkulární ekonomika v oblasti baterií tak v roce 2024 poprvé překročila fázi teoretických úvah a začala se proměňovat v konkrétní systémová opatření.

Syntetická paliva: potenciál i neznámé

Mezi další témata, která mohou být v budoucnu významná, patří i vznik pracovní skupiny pro syntetická paliva, kterou iniciovalo Ministerstvo dopravy ve spolupráci s Ministerstvem průmyslu a obchodu a dalšími odbornými partnery. Skupina má za úkol připravit rámcovou strategii zavádění e-paliv do segmentů dopravy, kde bude přímá elektrifikace nebo využití vodíku dlouhodobě technicky či ekonomicky problematické – například v těžké nákladní dopravě, letectví, železniční dopravě mimo elektrifikované tratě nebo u lodní přepravy.

Syntetická paliva – označovaná také jako e-fuels nebo pokročilá kapalná paliva – vznikají kombinací „zeleného“ vodíku a zachyceného CO₂, přičemž jejich výsledná uhlíková stopa může být velmi nízká, pokud jsou výchozí vstupy skutečně bezemisní. V současnosti jsou technologicky realizovatelná, ale extrémně nákladná, což limituje jejich širší komerční využití. Evropská legislativa s nimi nicméně počítá jako s doplňkovým nástrojem v tzv. technologicky neutrálním přístupu, zejména v rámci nařízení o CO₂ limitech pro vozidla po roce 2035.

Pracovní skupina v roce 2024 zahájila sběr dat o stávajících kapacitách výzkumu, výroby a možnostech využití syntetických paliv v ČR. Jedním z hlavních úkolů je zhodnotit dostupnost obnovitelných vstupů, tedy elektřiny z OZE a biogenního CO₂, a zároveň identifikovat možné synergie s rozvojem vodíkového hospodářství. Dále se hodnotí legislativní a certifikační překážky, které by mohly bránit jejich reálnému uvedení na trh – ať už z hlediska distribuce, skladování, nebo technických norem pro spalovací motory.

Dokument ke stažení:

II. Plnění NAP CM 2024

Energeticky náročný český průmysl, včetně ocelářů, chemiků, papíren a dalších klíčových odvětví, čelí vážné krizi. Růst cen energií spolu s náročnými dekarbonizačními požadavky Evropské unie ohrožuje jeho konkurenceschopnost, investice i budoucnost. Zástupci těchto sektorů proto adresovali premiéru Petru Fialovi otevřený dopis, v němž popisují kritickou situaci a žádají urgentní kroky k záchraně průmyslové základny Česka.

V dopise upozorňují, že ceny elektřiny a plynu v Česku patří mezi nejvyšší v Evropě, což negativně dopadá na fungování a investice v průmyslu. Již dnes kvůli těmto nákladům firmy jako Třinecké železárny, Lovochemie či Unipetrol odkládají či pozastavují klíčové projekty na modernizaci a přechod na nízkouhlíkové technologie. Evropské ambiciózní plány, například Green Deal nebo akční plány pro ocel a chemický průmysl, jsou podle signatářů nastaveny bez dostatečného zohlednění reálných dopadů na český průmysl, přičemž česká vláda schvaluje tyto politiky bez dostatečných konzultací s průmyslovými subjekty.

Mezi zásadní výhrady patří zejména nereálné cíle klimatických a energetických strategií (například SEK, NKEP, SEEPIA), které byly přijaty bez přístupu k důležitým odborným analýzám a datům. Průmyslníci také kritizují nedostatečnou transparentnost, kdy některé klíčové analýzy, například z ČVUT, nejsou veřejně dostupné. Navíc jsou nuceni čelit akčním plánům a požadavkům EU, které často neodpovídají konkrétním podmínkám českého průmyslu a které se snaží řešit bez potřebných průmyslových dat.

Signatáři proto předkládají konkrétní návrhy k řešení situace: požadují zavedení nulové daně na zemní plyn a výrazné snížení síťových poplatků na elektřinu i plyn, které by významně zmírnily náklady na energii. Dále žádají prodloužení bezplatných emisních povolenek CO₂ a zachování kompenzací za nepřímé náklady spojené s emisemi, přičemž by měly být rozšířeny i na další chemické látky, jako je například čpavek. Doporučují také zavedení dočasné státní podpory pro průmyslové uživatele energií a emisních povolenek, dokud ceny zůstanou na vysokých úrovních. Nakonec apelují na vládu, aby při jednáních v Bruselu aktivně hájila zájmy českého průmyslu a zajistila, že klimatické a energetické cíle neohrozí jeho konkurenceschopnost.

Evropská komise v současnosti prosazuje několik velkých strategických plánů cílících ke snížení uhlíkové stopy. Takzvaný Green Deal je strategií EU, která má vést k ekologické transformaci a dosažení klimatické neutrality do roku 2050. Momentálně Evropská komise přišla s návrhem snížit do roku 2040 emise oxidu uhličitého o 90 procent ve srovnání s rokem 1990. Česko s některými dalšími členskými státy navrhovalo tento cíl posunout. V současnosti má EU také cíl snížit množství emisí o 55 procent do roku 2030 oproti roku 1990.

Specifickou částí Zelené dohody je pak dohoda o čistém průmyslu (Clean Industrial Deal). Jedná se o iniciativu zaměřená na dekarbonizaci evropského průmyslu a podporu konkurenceschopnosti v oblasti tzv. čistých technologií. Klíčovými prvky mají být cenově dostupná energie, podpora poptávky po čistých technologiích, či financování a podpora inovací a rozvoj cirkulární ekonomiky.

Sucho přestává být výjimkou a stává se novým normálem. Změna klimatu s sebou přináší nejen vyšší průměrné teploty, ale především extrémní výkyvy v rozložení srážek – období intenzivních dešťů střídají dlouhá sucha, během nichž půda ztrácí schopnost vsakovat vodu. V důsledku vyšších teplot se zvyšuje výpar, klesá hladina podzemních vod a koryta řek se stále častěji dostávají na svá historická minima. Podle některých odhadů může do roku 2100 trpět nedostatkem vody až 1,7 miliardy lidí.

Již dnes sledujeme, jak některé oblasti planety směřují k naprostému vyčerpání svých vodních zdrojů. Afghánské hlavní město Kábul se často uvádí jako první metropole světa, která může přijít o veškeré zdroje pitné vody kvůli přelidnění, nedostatečnému plánování a masivnímu poklesu hladin podzemních vod. Dopady nedostatku vody se netýkají jen domácností a zemědělství, ale ohrožují stabilitu celých států a spouštějí nové migrační toky.
Mnohdy řešení znamená vrátit se ke starým a osvědčeným postupům. V Aténách byl znovuobjeven Hadriánův akvadukt – rozsáhlý podzemní vodní systém z 2. století našeho letopočtu, který v délce přes 20 kilometrů gravitačně přiváděl vodu z hor do města. Ačkoliv po staletí chátral, část jeho trasy je dodnes funkční. Město ho začalo využívat k závlaze zeleně a ochlazování veřejného prostoru. Tento návrat k historické infrastruktuře není jen technickým řešením, ale má i silný symbolický rozměr.

Historická infrastruktura, jako jsou akvadukty, byla navrhována s ohledem na dlouhodobou udržitelnost a přirozenou integraci do krajiny. Voda byla dopravována gravitačně, bez potřeby čerpadel, a přívodní systémy byly pravidelně udržovány komunitami, které si uvědomovaly jejich existenční důležitost. Tento selský rozum dnes nahrazujeme technologickými systémy s určitou životností, které umějí vodu čerpat i z velkých hloubek a efektivně zásobovat vzdálená města, ale za cenu vysokých energetických nákladů, rizika havárií a ztráty kontaktu s přirozeným koloběhem vody. Tato ztráta se projevuje především tím, že voda je často vnímána jen jako komodita v trubce, kterou je třeba dopravit z bodu A do bodu B, nikoli jako živý prvek krajiny, který potřebuje čas na vsakování i vlastní koloběh. Jinými slovy dřívější systémy vodu vedly, dnešní ji často izolují.

Současné vodohospodářské systémy měst navíc čelí řadě dalších problémů. Mnohá města mají poddimenzované retenční kapacity a nejsou schopna zadržet přívalové deště, které tak odtékají do kanalizace a způsobují záplavy. Naopak ve chvílích sucha nemají odkud brát vodu. Dešťová voda je často odváděna pryč, místo aby se zasakovala a doplňovala podzemní zásoby. Městské „pláště“ – rozsáhlé zpevněné a zastavěné plochy, často bez dostatku zeleně – zhoršují problém městských tepelných ostrovů, kdy teploty během letních měsíců dosahují extrémních hodnot. To vede k vyšší spotřebě vody na ochlazování a závlahu, tedy právě ve chvíli, kdy je vody nedostatek. Zastaralé vodovodní sítě, často z dob 60. let minulého století, trpí velkými ztrátami a chybí jim dostatečné investice na obnovu. Výsledkem je systém, který nereflektuje klimatickou realitu a není dostatečně odolný.

Zkušenosti posledních let však ukazují, že cesta z tohoto začarovaného kruhu existuje – a vede zpět ke krajině a selskému rozumu. Koncept tzv. modrozelené infrastruktury dnes představuje praktickou a efektivní alternativu. Průlehy, zelené střechy, zasakovací pásy a další opatření nejen ochlazují města, ale také obnovují schopnost krajiny zadržovat vodu. V Česku vznikají desítky inspirativních projektů, od revitalizace mokřadů přes obnovu rybničních systémů až po podporu dešťového hospodaření. Obce začínají chápat, že voda musí být zadržena tam, kde spadne, a že přírodní procesy, které dříve mohly připadat jako přežitek, mohou být klíčové pro budoucí stabilitu. 

Inspirace přitom nemusí pocházet jen ze starověkých Atén. V Barceloně například vznikla hustá síť tzv. fialových trubek, kterými proudí recyklovaná voda určená k závlaze městské zeleně, čištění ulic nebo doplňování vodních prvků. Díky tomu město významně snížilo spotřebu pitné vody pro činnosti, kde její kvalita není nezbytná. V Indii se znovu objevují tradiční systémy stepwells a tankas – hluboké studny a zásobníky, které po staletí sloužily k zachycování vody během monzunů. A za příkladný vzor efektivního vodního hospodaření lze považovat Izrael, který z nedostatku vody udělal výzvu k inovacím.

Izrael se potýká s chronickým nedostatkem vody, a přesto vybudoval jeden z nejpropracovanějších vodních systémů světa. Klíčem k izraelskému úspěchu je kombinace důsledného státního řízení, inovací a společenské hodnoty vody. Každý únik v potrubní síti je pečlivě monitorován a rychle odstraňován, protože ztráta vody je považována za nepřijatelný luxus. Izrael je průkopníkem kapénkové závlahy, která umožňuje maximální efektivitu v zemědělství při minimální spotřebě vody. Velkou roli hraje i odsolování mořské vody – rozsáhlé systémy membránové filtrace zásobují pitnou vodou značnou část populace. Celý vodní management je podpořen centralizovanou správou, jasnou strategií a výchovou obyvatel k zodpovědnému nakládání s vodou. Izrael tak ukazuje, že i v nehostinných podmínkách lze dosáhnout vodní bezpečnosti, pokud je voda chápána jako strategická priorita a národní zájem.

Zkušenosti z různých koutů světa ukazují, že voda není jen technický problém – je to otázka civilizační moudrosti. Není třeba vynalézat kolo, mnohé principy účinného hospodaření s vodou byly objeveny dávno před námi. Ve výsledku adaptace na sucho není jen otázkou technických opatření, ale především schopnosti sladit plánování, správu území a respekt k přírodním procesům. Stejně jako voda nevnímá hranice mezi obcemi, kraji ani státy, ani naše řešení nemohou zůstat omezena na izolované snahy. Potřebujeme provázaný a odvážný přístup, v němž se národní strategie opírá o znalost krajiny, města investují do chytrosti i skromnosti a každý region chápe vodu jako společnou hodnotu. Hadriánův akvadukt není jen archeologický artefakt – je připomínkou, že dobrá řešení přetrvávají staletí. Stejně tak nám připomíná, že návrat ke kořenům může být cestou kupředu. 

 

V době, kdy Evropa směřuje k dekarbonizaci, obnovitelným zdrojům a snižování spotřeby fosilních paliv, přichází Polsko s překvapivou zprávou. Nedaleko přístavního města Svinoústí, jen několik desítek kilometrů od německých hranic, bylo objeveno významné ložisko ropy a zemního plynu. Tento objev, ač zdánlivě v rozporu s evropskou Zelenou dohodou, vyvolal v regionu silný zájem a může zásadně proměnit energetickou i geopolitickou dynamiku střední Evropy.

Polská státní společnost PGNiG (součást koncernu ORLEN) potvrdila nadějné výsledky geologického průzkumu v oblasti, kde dosud nebyla těžba fosilních paliv považována za perspektivní. První zkušební vrty ukazují na přítomnost hluboko uložených pískovcových vrstev nasycených ropou a plynem, přičemž hloubka ložiska dosahuje více než 3 000 metrů. Ačkoliv se zatím jedná o předběžné odhady, odborníci nevylučují, že v případě komerčně využitelných zásob by těžba mohla začít již během několika let.

Ložisko s pracovním názvem Wolin East bylo nalezeno v mělkých vodách – v hloubce pouhých 9,5 metru pod hladinou Baltského moře – přičemž samotný vrt sahá až do hloubky 2 715 metrů. Podle dosavadních průzkumů obsahuje naleziště minimálně 22 milionů tun ropy, tedy přibližně 160 milionů barelů, a více než 5 miliard m³ zemního plynu. Pro srovnání – celosvětová denní spotřeba ropy v roce 2025 činí přibližně 104–105 milionů barelů. Teoreticky by tedy nové polské ložisko dokázalo pokrýt necelé dvoudenní potřeby celé planety. Z hlediska Polska je však význam mnohem zásadnější – objev prakticky zdvojnásobuje současné domácí ropné rezervy, které v roce 2023 činily zhruba 20 milionů tun.

Polská geologická agentura navíc upozorňuje, že celkové zásoby v širší oblasti ložiska by mohly dosáhnout až 33 milionů tun kapalných uhlovodíků (tj. ropy a kondenzátů) a až 27 miliard m³ zemního plynu. Pokud by se tyto předpoklady potvrdily, region Svinoústí by se mohl stát novým energetickým uzlem střední Evropy, s potenciálem zásobovat nejen domácí trh, ale i exportní odběratele.

Z ekonomického hlediska je objev rovněž velmi zajímavý. V červenci 2025 se cena severomořského Brentu pohybuje kolem 68–69 USD za barel, americká WTI pak na úrovni 66–67 USD. Tržní hodnota nalezené ropy by tak mohla dosáhnout až 11 miliard dolarů, v závislosti na přesné kvalitě suroviny a dalším vývoji na trzích. Americká EIA přitom předpokládá, že ceny ropy během příštích dvou let mírně klesnou pod hranici 60 USD za barel, což může učinit domácí těžbu atraktivnější v porovnání s dovozy z geopoliticky nestabilních oblastí.

Objev přichází ve chvíli, kdy se růst světové poptávky po ropě zpomaluje – podle OPEC a Mezinárodní energetické agentury činí letošní růst pouze 700 až 1 290 tisíc barelů denně, což je nejpomalejší tempo od finanční krize v roce 2009. Polské ložisko tedy vstupuje na trh, který sice zůstává stabilní, ale zároveň čelí přebytkům a tlaku obnovitelných zdrojů.

Z pohledu energetické bezpečnosti jde pro Polsko o mimořádně důležitý strategický moment. Země se už řadu let snaží diverzifikovat své zdroje energií, snižovat závislost na ruském plynu a ropě a investuje do rozvoje LNG infrastruktury. Přístav ve Svinoústí už dnes slouží jako hlavní vstupní bod pro zkapalněný zemní plyn z Kataru, USA či Norska, a nový objev v jeho bezprostřední blízkosti může významně posílit jak soběstačnost Polska, tak jeho postavení jako regionálního dodavatele energií.

Z ekonomického hlediska může těžba znamenat významné investice do regionu, vytvoření stovek pracovních míst a nové příjmy pro veřejné rozpočty. Podle odhadů může Polsko získat jen na těžebních daních a licenčních poplatcích stovky milionů zlotých ročně. Pokud bude projekt realizován s využitím stávající infrastruktury, zvýší se i jeho ekonomická efektivita.

Na druhé straně se objevují environmentální obavy. Baltské moře je ekologicky citlivá oblast a jakákoli průmyslová činnost – zvláště těžba fosilních paliv – může představovat hrozbu pro biodiverzitu, čistotu vody i turistický ruch. Kritici navíc upozorňují, že nová těžba jde proti závazkům EU snižovat emise skleníkových plynů o 55 % do roku 2030 a dosáhnout klimatické neutrality do roku 2050. Polsko však dlouhodobě prosazuje pragmatický přístup, který kombinuje přechod k nízkoemisní energetice se zachováním strategických domácích zdrojů – a tento objev může jeho postoj ještě posílit.

Z geopolitického hlediska má nález potenciál rozvířit vody nejen v rámci EU, ale i ve vztazích se sousedním Německem. Přímé sousedství ložiska s německými hranicemi může otevřít otázky přeshraničních dopadů, sdílení rizik nebo možné spolupráce na využití nových kapacit. V kontextu války na Ukrajině a napjatých vztahů s Ruskem se každý nový nezávislý zdroj stává nejen ekonomickým, ale i bezpečnostním faktorem evropské energetiky.

Z českého pohledu je tento vývoj rovněž mimořádně zajímavý. Vzhledem k faktickému omezení dodávek z Ruska a ukončení provozu některých větví plynovodní sítě, které dříve zajišťovaly tranzit ruského plynu přes Ukrajinu, by se česká energetická politika měla intenzivněji zabývat možnostmi spolupráce s Polskem. Napojení na polskou síť, která dnes disponuje výkonným LNG terminálem a do budoucna může těžit i vlastní plyn, by mohlo být klíčovým prvkem zajištění dlouhodobé energetické stability a bezpečnosti České republiky.

Polské ložisko u Svinoústí se tak může stát symbolem nové rovnováhy mezi bezpečností, suverenitou a odpovědností. Ačkoli jde o návrat k tradičním surovinám, kontext je zcela nový – Evropa dnes více než kdy jindy hledá cestu, jak se vymanit ze závislosti na autokratických režimech a přitom zajistit plynulý přechod ke klimaticky šetrné budoucnosti. Odpověď možná leží pod polskou půdou.

Mohlo by vás zajímat:

Neviditelné zlato, křehkost včel a moc ropy v jednom příběhu
 

V tibetských horách, kde řeka Yarlung Zangbo proráží dramatické soutěsky, začala Čína budovat vodní dílo, které nemá obdoby. Kaskáda pěti hydroelektráren má být po dokončení největším vodním energetickým projektem na světě, s plánovaným výkonem, který překoná i ikonickou přehradu Tři soutěsky. Roční výroba elektřiny se má podle odhadů vyšplhat až na 300 miliard kWh, což by znamenalo téměř trojnásobek současného čínského rekordmana.

Pro srovnání: tato hodnota odpovídá přibližně pětinásobku roční spotřeby elektřiny celé České republiky. A energetický potenciál této oblasti je skutečně výjimečný — právě zde řeka klesá o téměř 2 000 výškových metrů během pouhých 50 kilometrů. Tak strmý spád z ní činí jeden z nejdynamičtějších vodních toků na planetě a tedy ideální místo pro gigantickou přeměnu vodní energie.

Projekt Čína označuje za „projekt století“, který má významně přispět k dosažení uhlíkové neutrality, hospodářskému oživení Tibetu i energetické stabilitě ve střednědobé strategii státního rozvoje. Finanční trhy zareagovaly pozitivně: akcie stavebních firem, výrobců zařízení i materiálů posílily, vládní dluhopisy pak přilákaly zvýšený zájem investorů.

Projekt století, nebo vodní geopolitická zbraň?

Z čínského pohledu je přehrada „projekt století“. Má přispět k dosažení uhlíkové neutrality, oživit tibetské hospodářství a posílit domácí surovinovou i energetickou bezpečnost. Investice se odhaduje na 1,2 bilionu jüanů (v přepočtu cca 168 miliard USD), výstavba má trvat zhruba do roku 2033. Zároveň se ale jedná o stavbu mimořádně technicky i ekologicky náročnou. Projekt leží v seizmicky aktivní oblasti, s výjimečnou biodiverzitou a kulturním významem.

Pro řadu ekologických organizací a sousedních států – zejména Indii a Bangladéš – však představuje projekt vážnou hrozbu. Řeka Yarlung Zangbo mění název na Brahmaputru, když opouští Tibet, a zásobuje vodou miliony lidí v nížinách. Jakékoli zásahy do toku, jeho regulace či hromadění vody v přehradních nádržích mohou výrazně ovlivnit zemědělství, rybolov i životní jistoty lidí v deltách. Indičtí analytici dokonce hovoří o „vodní bombě“, kterou Čína může strategicky využít jako geopolitický nástroj.

Megawatt za každou cenu?

Otázkou je, za jakou cenu. Ekologické ztráty mohou být obrovské: přehrady zaplaví jedinečné biotopy, přeruší migrační cesty vodních živočichů a promění charakter krajiny, která dosud nebyla intenzivně využívána. Tibet je nejen střechou světa, ale i zásobárnou sladké vody pro celou Asii. Podle expertů může masivní rozvoj vodních elektráren v této oblasti narušit delikátní rovnováhu mezi ekologickou stabilitou a lidským zásahem do přírodních cyklů.

Tahle věta zazněla v rozhovoru s Tomášem Poppem, vedoucím školní jídelny, který otevřeně popisuje, jak fyzicky i psychicky náročná je práce v kuchyni. Zároveň varuje před tím, co se často děje i v jiných oborech: když se změny zavádějí bez ohledu na limity systému, může to vést spíš k vyhoření než ke zlepšení. A právě v tom je velká inspirace i pro odpadové hospodářství.

Cirkulární ekonomika vyžaduje změnu myšlení, zavedení nových technologií, úpravu pravidel i způsobů práce. Jenže podobně jako ve školní kuchyni i v odpadech platí, že změna nemůže přijít „shora“ bez ohledu na realitu těch, kteří systém udržují v chodu. Ať už jde o pracovníky svozovek, obsluhu dotřiďovacích linek, nebo obecní úředníky. Každý z nich má své limity, rutiny, návyky a kapacity. Nelze na ně jen naložit nové povinnosti bez toho aniž bychom měli jistotu, že změna bude fungovat.

Rozhovor z kuchyně je tak vlastně nepřímou metaforou pro celý ekosystém odpadového hospodářství. Ukazuje, že změna, pokud má být úspěšná a dlouhodobá, musí být nejen dobře promyšlená, ale především respektující. Nemá smysl přikazovat přechod na třídění bioodpadu, textilu nebo zavádět chytrou evidenci, pokud nejsou vytvořeny základní podmínky pro jejich fungování nebo uzavřený celý recyklační cyklus. Evoluce systému musí vycházet také z terénu, ne jen z papíru.

A nesmíme zapomínat na další aspekt: každá změna, která narušuje stávající nastavení, logicky naráží i na zájmy těch, kdo z něj profitují. Snahy o modernizaci a větší transparentnost často vyvolávají nelibost u některých hráčů — a je nutné počítat s tlakem, argumentačními kampaněmi i lobbingem, který může změny brzdit nebo zpochybňovat. O to víc je potřeba mít jasnou vizi, proč změnu chceme, a kdo na ní má (a nemá) skutečný zájem.

Možná je to právě trpělivost, co v debatě o změnách nejvíc přehlížíme. Ve světě, který tlačí na výkon, rychlost a okamžitý výsledek, se nám často nedostává prostoru pro zrání. Jenže udržitelná změna – a zejména tak složitá a strukturální, jako je přechod k oběhovému hospodářství – vyžaduje čas. Čas na adaptaci lidí, procesů i institucí. Čas na dialog místo direktiv, na pochopení místo odporu. 

Určitě naším společným cílem je, aby se děti stravovaly zdravě, s ohledem na udržitelnost, a zároveň aby nevznikaly zbytečné potravinové odpady. Ale aby se tento cíl mohl stát každodenní realitou, musí být promyšlený, podpořený praxí a technologicky zvládnutelný a to i lidsky. Pokud nechceme, aby dobré úmysly končily rezignací a frustrací, musíme uznat, že změna je proces, nikoli povel. A trpělivost není slabost, ale síla, která dává prostor skutečné evoluci.

Záznam rozhovoru: Práce v jídelně je náročná fyzicky i psychicky. Nemůžeme roubovat změny na systém, který je už teď křehký, hodnotí školní stravování odborník

Jedním z hlavních výzkumných témat aktuální 13. veřejné soutěže programu SIGMA (DC5) je „Cirkulární ekonomika a surovinová bezpečnost“, která nabízí mimořádnou příležitost pro podporu technologických a systémových inovací v oblasti odpadového hospodářství a recyklace. Program se zaměřuje na snižování surovinové náročnosti průmyslu, vývoj nových recyklačních technologií, „urban mining“, využití odpadních produktů ve výrobě či vývoj substitučních materiálů a digitálních systémů pro monitoring a optimalizaci surovinových toků. 

Projekty musí přispět k uzavírání materiálových smyček, snižování závislosti na kritických surovinách a ke snížení environmentální zátěže. Vhodní uchazeči mohou získat až 80 % podpory, a to až do výše 200 milionů Kč na projekt. Veřejná soutěž je určena pro konsorcia výzkumných organizací a podniků, přičemž podmínkou je reálný přínos k implementaci cirkulárních řešení s vysokým aplikačním potenciálem. Termín pro podání návrhů projektů prostřednictvím systému SISTA je do 17. září 2025.

Ke stažení:

Na tuto otázku budou společně hledat odpověď Hasiči a Česká inspekce životního prostředí. Spustili totiž rozsáhlou kontrolní akci zaměřenou na rizikové skládky a sklady odpadů, které by mohly představovat reálné nebezpečí. Společné týmy hasičů a inspektorů v létě 2025 navštíví více než 80 provozoven, kde se skladuje odpad náchylný ke vznícení – například plasty, elektroodpad nebo pneumatiky. Cílem není pouze najít provozy, kde dochází k porušování pravidel, ale především předcházet požárům, které jsou čím dál častější a mají čím dál ničivější dopady.

V posledních pěti letech došlo v Česku k více než dvěma tisícovkám požárů v zařízeních spojených s odpady. Jen v letošním roce zasahovali hasiči u několika mimořádně rozsáhlých požárů, které si vyžádaly nasazení stovek profesionálních i dobrovolných jednotek, letecké techniky i chemických laboratoří. 

Koncem února 2025 zachvátil rozsáhlý požár areál zpracování kovového odpadu ve Vysokém Mýtě. Oheň, který propukl odpoledne 28. února, si vyžádal zásah osmnácti jednotek hasičů s celkem 92 zasahujícími. Díky rychlé reakci a koordinaci sil, včetně použití dronů a kyvadlové dopravy vody, se podařilo požár lokalizovat ještě před půlnocí. Přesto byly škody odhadnuty na dva miliony korun, přičemž se hasičům podařilo uchránit majetek za přibližně 25 milionů. Podle předběžných závěrů mohl požár vzniknout kvůli zbytkům hořlavin ve zpracovávaném kovovém odpadu.

Nejvážnější situace nastala letos v dubnu v Rynholci na Rakovnicku, kde vzplanula skládka plastového odpadu o rozloze přibližně 200 × 200 metrů. Požár byl tak rozsáhlý, že na místo dorazilo přes 250 hasičů z více než padesáti jednotek, byl vyhlášen zvláštní stupeň poplachu a do akce byla nasazena těžká technika i chemická jednotka. Kouř z požáru byl viditelný na kilometry daleko a obyvatelům okolních obcí bylo doporučeno nevětrat. Zásah trval několik dní a vyšetřovatelé nevylučují ani úmyslné založení ohně.

V květnu došlo k dalšímu rozsáhlému požáru v Benátkách nad Jizerou, kde shořela nejen odpadová hromada, ale také skladovací technika, včetně drtiče a bagru. Škody byly odhadnuty na více než 20 milionů korun. Do akce byly nasazeny desítky cisteren, dron a vrtulník s bambivakem, zásah pokračoval celou noc. Také zde hrála roli obtížná dostupnost vody a rozsah uloženého odpadu.

V červnu pak hořela skládka autovraků v České Lípě. Požár se rozšířil na plochu 80 × 100 metrů v průmyslové zóně, plameny zachvátily nahromaděné vraky a černý dým byl opět viditelný na kilometry daleko. Hasiči použili speciální kontejnery se smáčedly a nasadili téměř dvacet profesionálních vozidel. V červenci následoval požár skládky v Klášteře Hradišti nad Jizerou, kde byl vyhlášen druhý stupeň poplachu. I zde šlo o náročný zásah s dlouhým dohašováním.

Co stojí za nárůstem těchto událostí? Odborníci se shodují, že jde o kombinaci několika faktorů. Především hromadění odpadu ve vyšších objemech, než umožňují povolení, často bez dostatečného zabezpečení proti samovznícení. Skládky jsou mnohdy přeplněné, přístup pro hasiče bývá omezený a voda na hašení nedostupná. K tomu se přidává extrémní počasí – vysoké teploty, sucho, silný vítr. Rizikovým faktorem je i samotné složení odpadu, zejména v případě plastů, pryže a směsných odpadů, které při hoření uvolňují toxické látky jako dioxiny, VOC nebo těžké kovy. Tyto látky mohou zasáhnout nejen ovzduší, ale i okolní vodní toky a půdu.

Společné kontroly, jejichž cílem je přispět k efektivnímu zajištění preventivních protipožárních opatření, se zaměří na provozy, kde již v minulosti došlo k požáru, a dále na zařízení, která nakládají s hořlavými materiály, jako je elektroodpad, pneumatiky, papír, nebezpečné odpady či zmíněné plasty, ve velkém objemu. Zkontrolováno bude v průběhu tří měsíců více než 80 zařízení po celé ČR. Výsledky kontrol budou sloužit také jako podklad pro další preventivní a legislativní kroky v této oblasti.

Tato společná iniciativa Hasičského záchranného sboru ČR a České inspekce životního prostředí zasluhuje velké uznání. Nejde totiž jen o kontrolní kampaň, ale o systémový krok směrem k vyšší bezpečnosti, ochraně zdraví obyvatel a prevenci ekologických škod. V situaci, kdy se požáry v odpadovém hospodářství stávají jedním z největších environmentálních i bezpečnostních rizik, je taková koordinovaná činnost příkladem odpovědného přístupu veřejné správy.

Nelze však přehlížet ani temnější rovinu tohoto problému. V některých případech může být požár odpadu výsledkem cílené sabotáže či organizovaného zločinu. V Polsku bylo v minulých letech odhaleno několik případů, kdy byly skládky zakládány pouze za účelem levného zbavení se odpadu – a následné úmyslné zapálení mělo zahladit stopy. Takové praktiky se mohou objevit i u nás, zejména tam, kde chybí dostatečná kontrola původu odpadu, jeho pohybu a konečného zpracování. Ačkoli současná kontrolní akce HZS a ČIŽP je velmi důležitým krokem vpřed, pro odhalování sofistikovanějších forem trestné činnosti bude třeba zapojení dalších nástrojů, orgánů a institucí.

V červenci 2025 schválil brazilský parlament zákon, který zásadním způsobem oslabuje pravidla pro environmentální licencování projektů s dopadem na životní prostředí. Opatření označované kritiky jako „zákon o devastaci“ zavádí možnost samodeklarovaných licencí pro projekty střední rizikovosti, zásadně omezuje účast domorodých a tradičních komunit při schvalovacích procesech a ruší environmentální posuzování u infrastruktury, například v citlivých oblastech Amazonie. Tento krok vyvolal silnou reakci odborné i občanské veřejnosti, ale zároveň postavil do nekomfortní situace i Evropskou unii, která v témže období zavádí přísnou legislativu proti globálnímu odlesňování.

Evropská unie totiž na základě přijatého nařízení o odlesňování (EU Deforestation Regulation, EUDR), které vstupuje v účinnost v roce 2025, požaduje po firmách, aby důsledně kontrolovaly původ komodit jako je hovězí maso, kakao, káva, palmový olej, dřevo či sója. Cílem je zabránit tomu, aby produkty spojené s odlesňováním nebo degradací lesů po roce 2020 vstupovaly na evropský trh. Firmy musí dohledat geografický původ surovin až na úroveň konkrétní parcely, doložit jejich legálnost a vést detailní záznamy o rizicích v rámci celého dodavatelského řetězce.

Zatímco EU nastavuje extrémně přísná pravidla, Brazílie zcela opačným směrem deregulace říká, že většinu projektů bude možné schválit bez jakéhokoliv posouzení vlivů na životní prostředí. Nově přijatý zákon umožňuje, aby až 90 % všech licencí bylo vyřízeno formou pouhého vyplnění online formuláře. K tomu dochází k omezení účasti domorodých a tradičních komunit při rozhodování – nově se mohou vyjadřovat pouze k projektům zasahujícím do oficiálně uznaných území, čímž se z procesu vylučují rozsáhlé oblasti Amazonie, které dosud titulovány nebyly. Jinými slovy, Brazilský stát formálně legalizuje environmentálně rizikové investice bez veřejné kontroly.

Tento zásadní legislativní rozpor má přímé důsledky pro evropské firmy, které budou muset vynakládat nemalé prostředky na zajištění souladu s EUDR – například investovat do satelitního mapování, geolokačních nástrojů, auditních systémů a posíleného sběru dat od dodavatelů. Tam, kde nebude možné důvěryhodně doložit původ a legálnost, budou muset evropské společnosti od dodavatelů odstoupit. To zároveň vytváří obchodní asymetrii – firmy mimo Evropskou unii, například z Číny či Indie, se těmito pravidly řídit nemusí a mohou tak nadále bez omezení obchodovat s brazilskými producenty za výhodnějších podmínek.

Vedle ekonomických dopadů se ale jedná i o zásadní diplomatický problém. Brazílie se v posledních letech profilovala jako strategický partner EU v oblasti klimatické politiky, přičemž prezident Luiz Inácio Lula da Silva vystupoval jako obhájce ochrany Amazonie a přechodu k zelené ekonomice. Tento zákon však jeho důvěryhodnost výrazně narušuje – zvláště s ohledem na skutečnost, že právě město Belém v srdci Amazonie bude na podzim 2025 hostit mezinárodní klimatickou konferenci OSN COP30. Pokud bude Brazílie čelit obviněním z usnadňování odlesňování a potlačování práv původních komunit, bude to silně podkopávat její vyjednávací pozici.

Evropská unie se tím dostává do složitého postavení. Zvažuje ratifikaci obchodní dohody s Mercosurem, která je už tak po léta blokována právě kvůli environmentálním obavám. Pokud by nyní přistoupila na kompromisy bez skutečných záruk, riskuje ztrátu vlastní důvěryhodnosti v oblasti udržitelného obchodu a klimatické diplomacie. Na druhé straně, odmítnutí spolupráce by mohlo oslabit geopolitický vliv EU v Latinské Americe a otevřít prostor jiným aktérům, kteří environmentální standardy nevyžadují.

Přes tuto frustraci má evropská legislativa svůj význam. I kdyby EUDR sama o sobě nezabránila globálnímu odlesňování, zvyšuje laťku očekávání a nastavuje důležitý precedens pro další světové trhy. V dlouhodobém horizontu může přispět ke změně obchodních praktik, vytvořit tlak na transparentnost a posílit roli občanské společnosti i odpovědných investorů. Zároveň ale ukazuje, že legislativní ambice bez mezinárodní shody narážejí na limity – bez spolupráce klíčových států jako je Brazílie zůstane udržitelnost spíše ideálem než realitou.

Mohlo by vás zajímat:

Skrytá cena evropské spotřeby: Co odhalila studie o odlesňování?

Dne 9. července 2025 Evropská komise přijala cílené změny prvního souboru evropských standardů pro vykazování udržitelnosti (ESRS), tzv. quick fix, které mají zajistit dodatečné zavádění pro podniky, které začaly vykazovat udržitelnost podle směrnice o vykazování podniků o udržitelnosti (CSRD) za účetní období roku 2024, tzv. první vlna. 

Tyto změny byly nutné, protože podniky z první vlny nebyly reflektovány v dvouletém dodatečném odkladu, tzv. směrnicí stop the clock. Tato směrnice o dva roky odložila požadavky na vykazování udržitelnosti pro společnosti, které měly své zprávy podávat za účetní období roku 2025, resp. 2026 (tzv. společnosti druhé a třetí vlny) a byla součástí balíčku Omnibus I, jenž Evropská komise zveřejnila na konci února 2025. Více ZDE

ZdroJ: FM

Zatímco debaty o emisích skleníkových plynů se často omezují na samotný provoz dopravních prostředků, skutečné klimatické dopady začínají mnohem dříve – při těžbě surovin, výrobě materiálů nebo výstavbě infrastruktury. Nový španělský nástroj CarbonTrack360 ukazuje, že k pochopení udržitelnosti dopravy je nezbytné sledovat celý životní cyklus. A výsledky jsou překvapivé: železnice nemusí být vždy tou nejzelenější volbou, pokud vezmeme v potaz náročnost její výstavby.

V kontextu klimatické krize a rostoucích emisí skleníkových plynů patří doprava mezi klíčové zdroje znečištění. Ve Španělsku představoval sektor dopravy v roce 2023 celkem 32,5 % emisí, přičemž silniční doprava zaujímala 30,1 % a vnitrostátní letectví 1,2 %. Standardní emisní inventury však zahrnují pouze provozní fázi a opomíjejí emise spojené se stavbou, údržbou a likvidací dopravních infrastruktur i vozidel. Takto zúžený přístup může vést k chybným závěrům o klimatické výhodnosti jednotlivých druhů dopravy.

Analytický nástroj CarbonTrack360 přináší nový přístup: sleduje emise skleníkových plynů napříč celým životním cyklem dopravní infrastruktury – od plánování přes výstavbu až po provoz a případnou demolici. V případě španělské vysokorychlostní železnice se ukazuje, že ačkoli od roku 2019 funguje výhradně na elektřinu z obnovitelných zdrojů a její provozní emise jsou tedy nulové, klimatická bilance je významně ovlivněna emisemi z výstavby. Klíčovým problémem je spotřeba stavebních materiálů jako je cement, ocel, beton a štěrk. Výroba a doprava těchto materiálů tvoří až 80 % celkových emisí železniční infrastruktury. Emisní zátěž se dále výrazně liší v závislosti na terénu – zatímco v rovinatém prostředí dosahuje přibližně 4 000 tun CO₂ na kilometr, v horském terénu může překročit 24 000 tun.

Letectví má oproti tomu zcela odlišný emisní profil. Až 97 % emisí připadá na samotný provoz – tedy na fázi, která je nejvíce viditelná. Stavba a údržba letišť hrají v celkové bilanci pouze marginální roli. Zatímco železnice vyčerpá většinu emisní stopy hned při stavbě, letectví své emise kumuluje postupně s každým letem. Tato odlišná dynamika má zásadní dopad na porovnání obou módů.

Prahový bod klimatické efektivity

Modelové výpočty ukazují, že železnice se stává klimaticky výhodnější volbou až po překročení určité prahové hodnoty poptávky. Konkrétně se zlom nastává při 74 milionech přepravených cestujících. Do té doby má letecká doprava nižší celkovou emisní stopu. Tento bod zlomu se však mění v závislosti na terénu: na rovině postačí přibližně 40 milionů cestujících, zatímco v kopcovitém terénu je zapotřebí více než 200 milionů.

Navzdory vysokým emisím v počáteční fázi výstavby nabízí vysokorychlostní železnice ekologický provoz. V roce 2024 činily akumulované emise na jednoho cestujícího 139 kg CO₂e. Pro srovnání, letectví, které od roku 2005 snížilo své emise o 18 %, vykázalo provozní emise 94 kg CO₂e na pasažéra.

Zásadní roli v budoucím snižování emisí v letectví bude hrát zavádění udržitelných leteckých paliv (SAF). Tato paliva mohou snížit emise o 50–80 % v závislosti na technologii výroby a použitém vstupním materiálu. V roce 2023 však SAF tvořily jen 0,3 % celkové spotřeby leteckých paliv ve Španělsku. Evropská regulace ReFuelEU stanovuje, že podíl SAF musí do roku 2050 dosáhnout alespoň 70 %, přičemž 35 % má být tvořeno syntetickými palivy. Z pohledu železnice to může být zelená ocel, využití stavebního recyklátu či zaměření se na výrobu cementu.

A co na to recyklát?

Dle kvalifikovaného dohadu AI by celková emisní stopa by se mohla snížit přibližně o 30 až 40 % pokud by se železniční infrastruktura stavěla systematicky s využitím recyklovaných materiálů a nízkouhlíkových technologií, To by znamenalo, že místo výchozích 6 milionů tun CO₂e (v typickém koridoru) by výstavba generovala jen 3,6 až 4,2 milionu tun CO₂e. Prahový počet cestujících, od něhož se železnice stává klimaticky výhodnější, by se tak mohl snížit ze 74 milionů na přibližně 45–50 milionů. U tras s příznivou topografií a vyšší poptávkou by to znamenalo mnohem rychlejší návratnost investice z hlediska emisní efektivity.

Přestože technické možnosti využití recyklovaných stavebních materiálů v dopravní infrastruktuře pokročily, v praxi jejich širšímu nasazení brání několik zásadních bariér. Za prvé je to konzervativní nastavení norem a technických předpisů, které stále preferují primární materiály a často komplikují certifikaci nebo použití alternativních směsí. Za druhé existuje silná setrvačnost v dodavatelských řetězcích a infrastrukturních postupech – stavební firmy a projektanti nejsou vždy motivováni ke změně zavedených procesů.

Další překážkou je omezená dostupnost kvalitního recyklátu v potřebném množství, zejména v oblastech s nižší hustotou stavebních demolic. Dále pak ekonomická rovina: recyklát sice může být levnější, ale ne vždy je snadno dostupný ve správné frakci a kvalitě, což zvyšuje náklady na logistiku a třídění. Chybí také systémová podpora – například závazná pravidla pro minimální podíl recyklovaného obsahu ve veřejných zakázkách na dopravní infrastrukturu.

Z pohledu emisní bilance je to však promarněná příležitost. Pokud by se tyto bariéry podařilo systematicky odstraňovat – např. změnou technických standardů, podporou trhu s recykláty a integrací environmentálních kritérií do zadávacích řízení – mohla by se výstavba stát podstatně klimaticky šetrnější. Významná část emisí by zůstala „nevyprodukovaná“ už na začátku a dopravní infrastruktura by získala nejen ekologičtější profil, ale i praktický rozměr cirkulární ekonomiky.

Český kontext: výzvy pro vysokorychlostní tratě (VRT)

V České republice se připravuje výstavba nové sítě vysokorychlostních železnic (VRT), která má zkrátit dojezdové časy mezi hlavními městy a zároveň představuje klíčový prvek transformace dopravy směrem k udržitelnosti. V tomto kontextu je však důležité zohlednit i emise spojené s výstavbou, zejména pokud se zvažují varianty tras s náročnější infrastrukturou.

V rámci veřejných projednání a přípravy tras se často objevují požadavky obcí, krajů i jednotlivých občanských iniciativ, které usilují o snížení dopadů na kvalitu života v dotčených územích. Mezi časté požadavky patří zahloubení tratí pod úroveň terénu, vedení tras v tunelech, výstavba přemostění, přeložky silnic nebo protihluková opatření. Přestože jsou tyto požadavky legitimní z hlediska ochrany zdraví, krajinného rázu či omezení hlukové zátěže, mají nezanedbatelný vliv na uhlíkovou stopu celé stavby.

Každý kilometr trati vedený v tunelu může navýšit emisní zatížení až několikanásobně oproti běžné trase v terénu. Mostní estakády, opěrné zdi či přeložky sítě rovněž vyžadují obrovské objemy materiálů s vysokou emisní intenzitou. Pokud by například čtvrtina plánovaných tratí vedla tunelem nebo byla masivně zahloubená, mohla by se výsledná uhlíková bilance výstavby navýšit o 20–30 %.

To ovšem neznamená, že bychom měli tyto požadavky automaticky odmítat. Je však nutné v kontextu udržitelnosti, aby každé rozhodnutí o variantě trasy zahrnovalo i klimatické hledisko, podobně jako ekonomickou efektivitu, dopravní obslužnost nebo vliv na zdraví obyvatel. Jen tak lze dosáhnout skutečně vyváženého budoucího řešení, které bude nejen funkční a přijatelné pro veřejnost, ale také klimaticky odpovědné.

Klimatická stopa dopravy není jen o provozu

Vlak tedy není automaticky vždy ekologičtější než letadlo, protože výstavba železniční infrastruktury může být velmi emisně náročná, zejména v náročném terénu. Železnice je výhodnější až při dostatečně vysokém počtu cestujících, kteří rozloží emise „do provozu“. Naopak letadla mají nízkou emisní stopu při výstavbě letišť, ale vyšší emise při provozu. Snižování emisí je možné na obou stranách – recykláty a inovace ve stavebnictví pro železnici, udržitelná paliva u letadel.

Tato komplexní analýza tak ukazuje, že skutečná udržitelnost dopravy se neskrývá jen v provozních číslech, ale v celém životním cyklu – od prvního nákresu po poslední údržbový zásah. Nástroje jako CarbonTrack360 umožňují srovnávat nejen dopravní módy, ale i koncepce jejich rozvoje. A právě díky této nové perspektivě lze činit kvalifikovaná rozhodnutí vedoucí ke skutečně nízkoemisní dopravě.

S jistou nadsázkou a paradoxem můžeme svým způsobem konstatovat, že si cestují vlakem musí počkat, než bude železnice emisně konkurenceschopná, protože do té doby by cestujícímu narostl osobní emisní cestovní faktor. Což může být na druhou stranu dobrá zpráva pro ty, co rádi cestují letadlem.

Vývoj udržitelných materiálů v automobilovém průmyslu je jedním z klíčových směrů, které ovlivňují budoucnost mobility. Pirelli ve spolupráci s Land Rover nedávno uvedli inovativní pneumatiky určené pro vozy Range Rover, jejichž výroba zahrnuje využití biobased složek – rýžových slupek a recyklovaného kuchyňského oleje – a to s cílem snížit ekologickou stopu celého výrobního procesu. Tato iniciativa představuje zajímavý posun směrem k využití obnovitelných zdrojů, ale zároveň vyvolává tázky týkající se dlouhodobé recyklovatelnosti a environmentální integrity těchto nových materiálů.

Standardní pneumatiky jsou složeny z komplexní směsi materiálů. Základní polymerní matrix tvoří přírodní kaučuk (Hevea brasiliensis) a syntetické kaučuky, zejména polybutadien a styren-butadienový kaučuk, které se vyrábějí z petrochemických surovin – ropy a zemního plynu. Významnou složkou jsou také saze (carbon black), které fungují jako černý pigment a plnivo. Saze výrazně zlepšují odolnost pneumatik proti oděru a jejich mechanickou pevnost. K dalším přísadám patří síra, která umožňuje vulkanizaci – proces zpevnění pryže, antioxidanty, urychlovače vulkanizace a plniva, například křemičitany, které zlepšují fyzikální vlastnosti. Výztužná část pneumatik zahrnuje ocelové kordy a textilní vlákna, které zajišťují mechanickou pevnost a tvarovou stabilitu. Výroba zahrnuje míchání všech komponent, tvarování a vulkanizační proces, přičemž energetická náročnost je značná. Proto jsou snahy o snížení uhlíkové stopy zaměřeny nejen na optimalizaci výroby, ale také na využití alternativních, obnovitelných surovin a efektivnější recyklaci.

Zařazení biobased komponent, jako jsou rýžové slupky, které obsahují celulózu a lignin, a kuchyňský olej jako zdroj lipidů, slouží k částečné náhradě tradičních syntetických polymerů a plniv v pneumatikách. Rýžové slupky představují významný potenciál z hlediska dostupnosti – roční světová produkce rýže dosahuje přibližně 750 milionů tun, přičemž slupky tvoří až 20 % hmotnosti sklizené rýže. To znamená, že každý rok vznikají stovky milionů tun této biomasy, která je často považována za odpadní produkt. Využitím rýžových slupek v pneumatikářském průmyslu lze snížit závislost na fosilních surovinách a zároveň přispět ke snížení emisí CO₂ během výrobního procesu až o 10 %. S ohledem na globální roční produkci pneumatik přesahující 1,4 miliardy kusů tak má tento přístup potenciál významně přispět ke snižování uhlíkové stopy celého odvětví. Nutno zmínit, že dostupnost alternativ je regionálně velmi nerovnoměrná. Asi 90 % světové produkce rýže pochází z Asie, zejména z Číny, Indie, Indonésie a Vietnamu. To znamená, že pokud by evropské pneumatikářské závody chtěly využívat rýžové slupky jako surovinu, bylo by nutné je dovážet převážně lodní dopravou přes půl světa.

Ani ostatní nelení, ať se pneumatiky zelení

Zelené ambice tedy nespočívají v jediné surovině, ale ve strategickém přehodnocení celé struktury pneumatik – od polymery přes plniva až po změkčovadla. Výzvou však zůstává nejen výkonnost a životnost, ale i průmyslová škálovatelnost a ekonomika výroby. Přesto již dnes některé firmy nabízejí produkty, které deklarují podíl obnovitelných nebo recyklovaných složek na úrovni 70 až 90 procent. Vize 100% bezfosilní pneumatiky se tak začíná rýsovat jako dosažitelný horizont.

Vedle popela z rýžových slupek se ve výzkumu i pilotní výrobě objevuje široké spektrum alternativních materiálů, které mají za cíl snížit uhlíkovou stopu pneumatik a postupně omezit závislost na ropných surovinách. Jedním z nejpokročilejších příkladů je přírodní kaučuk z kořenů ruské pampelišky (Taraxacum kok-saghyz), který testuje například Continental ve svém programu Taraxagum. Tato rostlina roste v chudých půdách mírného pásma a nevyžaduje tropické podmínky jako tradiční Hevea, čímž otevírá cestu ke zkrácení dodavatelských řetězců a lokalizaci výroby surovin. Srovnatelný potenciál nabízí i kaučuk z keře guayule, který využívá Bridgestone nebo Nokian Tyres – pěstování je vhodné pro sušší oblasti bez konkurence s potravinářskou výrobou.

Výrobci zároveň experimentují s biologicky odvozenými plastifikátory, jako je sójový olej (Goodyear), nebo s bio-pryskyřicemi, které zlepšují disperzi plniv ve směsi a ovlivňují klíčové mechanické vlastnosti běhounu. Solvay pak v Evropě spustil produkci bio-cirkulární siliky přímo z popela rýžových slupek a prokázal její schopnost nahradit klasickou siliku vyráběnou z křemičitého písku s významnou redukcí emisí CO₂.

Zajímavé jsou i pokusy syntetizovat kompletně bio-syntetický kaučuk z biobutadienu nebo isoprenu, tedy monomerů získaných fermentací biomasy. Cílem těchto projektů je vytvořit materiál přizpůsobený specifickým požadavkům na pružnost, odolnost a valivý odpor, přičemž se vychází z analýz životního cyklu. Výzkum se ubírá i směrem ke zcela novým elastomerům, například bio-polyuretanům, jejichž mechanické vlastnosti jsou laděny pro aplikaci v běhounových nebo bočnicových částech pneumatik.

Mikroplasty a jejich environmentální dopad

I přes použití bio složek zůstává jedním z nejvážnějších environmentálních problémů emisí mikroplastů vznikajících mechanickým opotřebením běhounu během provozu pneumatik. Tyto částice obsahují syntetické polymery, aditiva a částice karbonu, které jsou extrémně odolné vůči degradaci. Studie publikovaná v časopise Environmental Science & Technology uvádí, že opotřebované pneumatiky přispívají až k 5 % celosvětové zátěže mikroplastů v mořích. Z hlediska hmotnosti se jedná o statisíce tun ročně. Tyto částice se akumulují v půdě i vodních ekosystémech, ovlivňují kvalitu vody a vstupují do potravních řetězců.

Bio složky pneumatik, byť mohou být částečně biodegradabilní, nejsou schopny nahradit nebo eliminovat mikroplasty vzniklé z fosilních polymerů obsažených v běžné směsi. Je tedy klíčové, aby vývoj nových materiálů počítal nejen s ekologičtější výrobou, ale i s minimalizací následných environmentálních rizik.

Recyklace pneumatik: současné technologie a limity

Recyklace pneumatik představuje významnou výzvu kvůli složitému složení a technologicky náročnému procesu separace jednotlivých komponent. Mechanická recyklace spočívá v drcení a separaci pryžové směsi do granulátů, které se využívají v dopravních stavbách jako přísada do asfaltových směsí (tzv. "rubberized asphalt"), čímž dochází k prodloužení životnosti vozovek a snížení potřeby nových přírodních materiálů.

Vedle využití v asfaltových směsích nachází recyklovaná pryž široké uplatnění také v jiných průmyslových aplikacích. Z granulátu se vyrábějí například pryžové rohože, pásy, podlahové krytiny pro sportovní haly a hřiště, protihlukové stěny u železnic a dálnic, izolační materiály nebo komponenty do stavebnictví. Využívá se rovněž při výrobě doplňků pro městský mobiliář, palisád, obrubníků nebo tlumicích prvků pro kolejová vozidla a tramvaje. Snižování environmentální zátěže a tlak na cirkularitu přispěly i k vývoji produktů využívajících recyklát z pneumatik jako alternativu k panenským materiálům v automobilovém nebo obuvnickém průmyslu.

Souběžně s rostoucím využitím těchto materiálů se ale objevují i obavy o jejich dopady na zdraví a životní prostředí. Zvláště granulát z pneumatik (tzv. crumb rubber), který se používá např. jako výplňový materiál na umělých sportovištích, byl opakovaně předmětem toxikologických studií. Výzkumy identifikovaly přítomnost řady problematických látek – zejména polycyklických aromatických uhlovodíků (PAH), těžkých kovů (zinek, kadmium, olovo), změkčovadel, antioxidantů či látek narušujících endokrinní systém. Při vystavení vysokým teplotám, UV záření nebo mechanickému opotřebení může docházet k uvolňování těchto chemikálií do okolního prostředí. Zdravotní rizika jsou pak diskutována především v kontextu dětí a sportovců, kteří jsou s materiálem dlouhodobě v kontaktu. Evropská agentura pro chemické látky (ECHA) doporučila v roce 2022 omezení obsahu PAH v granulátu pro zajištění vyšší bezpečnosti. I přes dosavadní závěry, že rizika za běžných podmínek nepředstavují akutní hrozbu, odborná veřejnost volá po dalších výzkumech zaměřených na dlouhodobou expozici a synergické účinky látek obsažených v recyklátu.

Chemická recyklace, především pyrolýza, rozkládá pryž při vysokých teplotách za nepřístupu vzduchu na směs uhlovodíkových plynů, olejů a uhlíkového zbytku (char). Tyto produkty lze následně využít jako suroviny pro petrochemický průmysl nebo jako energetické zdroje. Nicméně náklady na pyrolýzu zůstávají vysoké a technologické bariéry limitují rozsáhlé nasazení. Přítomnost bio složek, jako rýžových slupek, v pneumatikách může ovlivnit složení pyrolýzních produktů a kvalitu recyklátu, což vyžaduje další výzkum a testování kompatibility.

Situace v Africe: skládky pneumatik a environmentální rizika

V subsaharské Africe chybí robustní systémy sběru a recyklace pneumatik, což vede k jejich hromadění na nelegálních skládkách. Odhady uvádějí, že až 70 % pneumatik končí v neřízených skládkách nebo se spalují v otevřených ohništích, což způsobuje vážné zdravotní a ekologické problémy. Skládky pneumatik akumulují dešťovou vodu, čímž se stávají ideálním prostředím pro rozmnožování komárů (Anopheles spp.), přenášejících malárii a další infekční onemocnění. Podle WHO v některých regionech Afriky zvyšují tyto skládky incidenci malárie až o 30 %. Navíc dochází k dlouhodobému úniku toxických látek, včetně polycyklických aromatických uhlovodíků (PAU) a těžkých kovů, do půdy a podzemních vod.

Udržitelnost není jen ve směsi, ale v celém cyklu

Iniciativa Pirelli představuje významný krok směrem k udržitelné výrobě pneumatik využívající obnovitelné zdroje. Nicméně pro dosažení skutečné environmentální udržitelnosti je nezbytné uvažovat o celém životním cyklu pneumatik – od výroby přes provoz až po konečnou recyklaci. Současné recyklační technologie jsou stále limitovány složitostí materiálu a náročností procesu, přičemž bio složky přinášejí nové výzvy, které musí být předem zohledněny, aby nedošlo ke kontaminaci recyklátu a jeho snížení kvality.

Je proto klíčové rozvíjet integrované a multidisciplinární přístupy, které zahrnují inovace v materiálech, pokročilé recyklační technologie a zlepšení infrastruktury sběru a likvidace pneumatik i v regionech s nižší ekonomickou kapacitou, jako je Afrika. Pouze tak lze předejít tomu, že částečné a izolované inovace povedou k novým environmentálním problémům místo skutečného posunu k udržitelné mobilitě.

Věřme, že aktuální snahy výrobců nejsou jen odrazem trendového tlaku či potřeby zalíbit se veřejnosti, ale skutečně promyšleným krokem k hlubší proměně výrobních procesů a materiálového hospodářství. V době, kdy se každá inovace poměřuje nejen výkonem, ale i ekologickým dopadem, je poctivost v přístupu k udržitelnosti důležitější než kdy dřív. Možná jednou skutečně nastane čas, kdy si vedle hrášku, brambor, jahod či rybízu budeme – byť zatím jen obrazně – pěstovat i nové pneumatiky. Ne jako rozmarnou kuriozitu, ale jako důkaz, že technický pokrok může kráčet ruku v ruce s respektem k přírodě. Zda však naše půda bude mít i nadále dost síly, aby tyto nové dary člověku vydala, zůstává otázkou.